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SEAT 124-D 2000 FL90

Notapor Palma » Jue 22 Mar, 2018 1:46 pm

Vamos a recordar el último sedan con caracter de la marca española, un Seat 124 que no tuvo mellizo en la patrona FIAT, ya que este propulsor en la marca Italiana se disponía sólo en sus 131/132/Sport y Ritmo 130 Abarth (Tracción delantera). En lo que a prestaciones y consumos se refiere tomaré como referencia una prueba de época hecha por la revista Autopista en su Nº1048, 8 de Abril de 1979. La prestigiosa publicación del motor ya desde el número anterior había adelantado en cierto modo algunos resultados de la prueba de la que, durante casi 6.000 kilómetros, habían sometido al 124/2000.
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A diferencia de lo que ocurría cuando la misma revista probó el FL-80 ahora no podían encuadrar el 124/2000 como coche de competición por la sencilla razón de que no estaba entonces homologado como el ya extinto Gr. 1 y como se sospechaba nunca llegó a estarlo. Eso sí, puedía servir como base para hacer coches de competición de Gr. 2 y 5, pero en su estado de serie, no era más que un coche rápido de carretera. Un coche, pues, para el aficionado a las prestaciones brillantes y la conducción deportiva, pero sin veleidades de entrar en lides competitivas.
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¿Qué significab, entonces, el 124/2000 dentro de lo que el mercado nacional ofrecíanentonces al comprador? Pues significaba la prestación pura por encima de cualquier otra consideración, el rendimiento velocístico inigualable, tanto en carretera despejada como en tramo montañoso y virado. Podemos decir que se encontraba prácticamente aislado en este segmento del mercado, por entonces la propia publicación señaló las diferencias respecto al Lancia, que ya habían quedado especificadas el número de la revista anterior); bueno, otra opción en la sombra era la del Renault 5-Copa. pero como dicho vehículo siguía siendo para Autopista un interrogante sin respuesta, dada la política de Renault de no facilitar para pruebas alguna unidad, preferimos no movernos en el terreno de las hipótesis. En cualquier caso, la comparación entre un 2 litros y un 1.400 c.c. no puede ser muy ventajosa para este último: suponiendo una igualdad de prestaciones, entonces la robustez mecánica debe estar más mediatizada en el motor pequeño, como así parece indicar el mayor índice de compresión y el régimen de potencia máxima más elevado.

Pero, volviendo al tema de centrar el 124/2000 en el mercado, no deja de ser paradójico que su personalidad de turismo con la más brillante prestación rutera que tal mercado ofrece, vaya disfrazada bajo una carrocería que, aparte de su indudable línea superada en lo estético y poco apta a la velocidad por lo mal perfilada, es capaz de albergar cómodamente cinco plazas y engullir un gran volumen de equipajes en su amplio matero. Y todo ello, en apenas más de cuatro metros de longitud; como ya hemos señalado en más de una ocasión al hacer referencia la caja del 124, si bien es cierto que su diseño, tanto estético como de seguridad, está ya superado, no es menos cierto que, en aprovechamiento del espacio de suelo ocupado, resulta imbatible dentro de su categoría.

CONDUCCIÓN: APARATOSA, PERO FÁCIL

En la prueba del FL-80, manifestamos nuestro descontento en relación con una serie de aspectos del coche que no nos gustaron. Hemos de decir, y con alegría, que entre el FL-82 (que no llegamos a probar) y el actual 2000 (también denominado FL-90), la mayoría de los defectos han sido subsanados.

En lo referente al comportamiento rutero, habíamos criticado al anterior modelo de 1.800 c.c. su dirección de tornillo, su volante de grandes dimensiones, y de diseño y material totalmente inadecuados para un coche deportivo, sus neumáticos de la medida 155, muy raquíticos para su potencia, y la actitud de morro hundido que adoptaba su suspensión, lo que además de resultar antiestético, no es favorable para la estabilidad, por el defecto congénito de esta suspensión de ir variando a caída positiva a medida que la suspensión baja.

Pues bien, todos estos defectos, excepto el de los neumáticos, fueron ya resueltos con el FL-82. Lo principal fue la adopción de una dirección de cremallera, tomada del 131 en cuanto al mecanismo, pero que debido a la distinta batalla y a la longitud diferente de las bieletas de las ruedas, resulta más rápida que en el coche de origen. Y aunque su desmultiplicación real es prácticamente idéntica a la que se tenía (y se sigue teniendo en el resto de la gama 124) con la de tornillo, la sensación del conductor es de que resulta también más rápida que ésta, sensación a la que no es ajena la falta de holgura que el mecanismo de cremallera otorga al conjunto del sistema. Por otra parte, el nuevo volante (tomado del pequeño Coupé Sport) de diámetro incluso demasiado reducido esta vez (los 38 cm. habrían sido la cota ideal), y los neumáticos de 175/70 con su mínima deriva, también colaboran a que la dirección sea y resulte más rápida que antes; y desde luego, más precisa y eficaz en la conducción, especialmente cuando se bordea el límite de adherencia.

Pero no han sido sólo la dirección, el volante y los neumáticos los que han cambiado; los muelles de suspensión, ya en el FL-82, son distintos, más altos delante, y más cortos y duros atrás. Con ello, el coche adopta una actitud similar a la que ofrecen estos coches cuando se preparan para competición: morro ligeramente respingado, y zaga más bien baja. Junto con esto, el reglaje de caída es ahora a 0 grados justos, en vez de ligeramente positivo, como lo era antes, con la dirección de tornillo y los muelles más bajos.

La suma de todo ello produce un coche notablemente Más apto para practicar una conducción decididamente deportiva; pero, y esto es todavía más importante, mucho más equilibrado entre sus prestaciones puras y la capacidad de su bastidor para encajarlas sin pestañear demasiado. El FL-80 tal y como se vendía, se podía conducir, pero con un respeto religioso; las innovaciones aportadas al 82 ya le hicieron notablemente más válido, pero la presencia de las gomas de 1,55 seguía suponiendo un problema de adherencia realmente peliagudo.

Ahora, el FL-90 ya permite conducir sin más contemplaciones que el lógico respeto que siempre debe prestarse a un coche que, con poca gasolina y el conductor solo a bordo, está en la muy respetable cifra de tan sólo nueve kilos para cada caballo de potencia.

Respecto a este tema del comportamiento rutero, saludamos con alegría a la presencia de los neumáticos Firestone HS-1 de perfil bajo, que hasta el momento no habíamos tenido ocasión de probar. El 2.000, con su exuberante potencia, su eje rígido motriz y su peso recargado sobre el tren delantero, es un coche particularmente delicado para esta cuestión; pues bien, los HS-1 de 175170 se han comportado de modo irreprochable, tanto en seco como en mojado, en frenada, en curva o en aceleración. Firestone tiene aquí un excelente neumático, del que se anuncian próximamente algunas variaciones en goma especial, que habrá que tener muy en cuenta.

En la práctica, la conducción del coche no tiene más dificultad que la inherente al elevadísimo ritmo de marcha que permite adoptar. Para quien ya esté acostumbrado a coches de prestación brillante, la cosa es como coser y cantar; para quien nunca haya llevado nada que ande más que un 1430, es preciso un cierto tiempo de adaptación, hasta tomarle el aire a la velocidad con la que distancias y tiempos evolucionan cuando se pisa a fondo el acelerador.

El comportamiento del coche en sí puede resultar un tanto aparatoso, pero en realidad es fácil de dominar; mientras la amortiguación se conserve en buen estado, el coche dará más o menos saltitos, y tendrá pequeñas variaciones respecto a la trayectoria ideal, o más bien, respecto a la actitud teóricamente deseada en cada momento; pero la trayectoria del coche, en sentido amplio, se domina con relativa facilidad, siempre dentro de un comportamiento general subvirador, que tan sólo se consigue invertir a base de una actuación brusca y simultánea sobre el volante y el acelerador. Para decirlo en pocas palabras, puede resumirse el comportamiento del 124/2000 diciendo que es un coche un tanto espectacular, pero seguro; de conducción un tanto basta, pero con resultados terriblemente eficaces.

CIERTAS INSUFICIENCIAS

Este es un coche en el que debe pensarse en el conductor básicamente. Y Seat ha pensado en él, incorporando unos faros halógenos con lámpara H-4 lo cual viene a subsanar otra de las críticas concernientes a las versiones anteriores del FL, equipadas con unos proyectores que francamente, no estaban en absoluto a la altura de las prestaciones del coche que las utilizaba. Los faros del FL-90, por el contrario, tienen un excelente rendimiento luminoso: el cruce ofrece la excelente iluminación que es típica en los halógenos rectangulares; en cuanto a las largas, si bien es cierto que su alcance en profundidad no es excepcional (para ser iodos, se entiende), en cambio tienen una apertura lateral francamente asombrosa, iluminando con potencia ambas cunetas a partir de muy pocos metros por delante del coche.

En el apartado de visibilidad, no obstante, siguen presentes dos lagunas que no han sido corregidas: el limpiaparabrisas no tiene más que una velocidad continua, si bien parece ser suficiente incluso para lluvia muy intensa, y sobre todo, el lavaparabrisas sigue accionándose a base de presión manual, y en el salpicadero, a la izquierda del cuadro, obligando al conductor a despegar la espalda del asiento. Esto resulta verdaderamente imperdonable en 1979, y más en un coche que, por sus elevadas prestaciones, debe autorizar al conductor a realizar toda clase de maniobras más o menos frecuentes sin apenas tener que separar su atención de lo fundamental, que es mantener el coche en la carretera, y bien situado en relación al resto del tráfico.

Por lo demás, el coche no está mal equipado en cuanto a elementos de visibilidad y ayudas de conducción. Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, intermitentes de emergencia, la instrumentación es bastante completa (incluyendo manómetro de aceite) y no produce reflejos molestos en el parabrisas, al ser éste bastante vertical.

La posición ante el volante (que admite una cierta regulación vertical, utilizando una llave de 10) es buena, siempre dentro de la clásica tendencia Seat a llevar los brazos bastante estirados en relación a la posición de las piernas. Los asientos recogen bastante bien el cuerpo, en especial los respaldos, que desde los tiempos del primer FU, que es cuando aparecieron, siguen siendo los mejores que nunca ha hecho Seat; como banqueta, nos quedamos con las del 132, por supuesto. En cuanto a los cinturones de tipo inercial, muy encomiables en coches de turismo, en este caso no son precisamente una ayuda para la conducción rápida. Para esto preferimos sin duda alguna los de tipo fijo, que permiten sujetar el tronco sin holguras, evitando tener que recurrir al volante como punto de sujeción para el cuerpo en las frenadas y curvas.

Para finalizar con la conducción, digamos que es una pena la aparente imposibilidad en que se encuentre a Seat para transferir a este modelo las ya abandonadas llantas de 15 orificios del anterior modelo 132, cuya ventilación para los frenos es notablemente superior a la que permiten las actuales. Si bien la eficacia de la frenada es ampliamente suficiente en las primeras frenadas, cuando se insiste en una conducción a tope en bajada, se advierte un cierto alargamiento en las distancias al poco rato, a la par que un olor inconfundible nos indica que las pastillas están alcanzando temperaturas poco compatibles con su longevidad y también con su eficacia óptima. Ya sabemos que, antes o después, esto puede conseguirse en casi cualquier equipo de frenos de serie; pero, cuando se sabe que un cambio de llantas serviría para retrasar el problema un par de kilómetros de bajada más allá, o el par de minutos de puerto que todavía nos quedan por negociar hasta llegar al llano, es lástima que no se haya conseguido solventar el problema. Otra cosa sería que pidiésemos discos de mayor tamaño, porque el tipo de pinza empleado por Seat lo impide.

ACELERACIONES FULGURANTES

Llega el momento de pasar a la mecánica y a las prestaciones que de la misma se derivan. Comenzaremos diciendo que esta unidad del motor de 1.920 c, c. ha tenido el mismo comportamiento que la probada en el 132/2.000: comenzó gastando aceite, en forma incluso alarmante, hasta los 2.000/2.500 km. (recogimos el coche con sólo 730 km. en el contador); luego, se corrigió de forma espontánea y muy rápida, y en la segunda mitad de la prueba, a pesar de que el lógico envejecimiento del lubricante (a pesar de las sucesivas adiciones) siempre ayuda a que el consumo aumente, puede decirse que el gasto de aceite se había reducido a un nivel prácticamente despreciable. Está bastante claro, a nuestro juicio, que la nueva segmentación utilizada para estos motores es tan dura que tarda en ajustarse bastante más que en casos anteriores.

Por el contrario, el consumo de agua ha sido absolutamente nulo; el nivel del vaso de expansión seguía donde estaba, después de 5.000 km. largos de pruebas. La aguja de la temperatura, en cualquier tipo de viaje, se mantiene impertérrita en la misma posición, entre 114 y 113 de la zona de utilización. Tan sólo en ciudad sube algo más, aunque mucho menos que en los coches con electroventilador. Es una lástima que no haya forma de instalarle uno al 2.000, porque los 3 CV que, poco más o menos, pueda robarle el movido por correa, no es que le hagan falta, pero en un coche de su categoría, todo lo que sea incrementar la prestación debe ser bien recibido. Y también se disminuiría la rumorosidad mecánica, que curiosamente, resulta ser más baja de lo que sería lógico esperar en un coche como éste.

Con la misma culata y una carburación similar a la de su antecesor de 1.800 c. c., y un índice de compresión más bajo, el motor se comporta exactamente como sería de esperar: tira más en baja, y totalmente arriba incluso rinde menos que antes. Parece ser que, en la zona de las 6.000 r.p.m., ya no es la cilindrada la que cuenta, o al menos no tanto como la cantidad de mezcla que carburador, colector y culata son capaces de suministrar; y al resultar algo menos comprimida que antes, el rendimiento es más bajo. La razón de esto parece residir en que la caja de cambios está al límite absoluto de lo que es prudente aplicarle en cuanto a par máximo, al menos si se quiere mantener una longevidad mecánica suficiente. Es evidente que este motor, si se le hubiera mantenido la compresión de 9,8:1 (10 en la práctica) del anterior motor tipo FC, tendría una «patada» en baja y un genio en alta claramente superiores a los actuales; pero la prudencia mecánica, por lo visto, ha aconsejado no acercarse a los 17 m.Kg. de par máximo, que habrían podido conseguirse, e incluso superarse.

De todos modos, su actual curva de potencia es suficiente para que el 124/2000 sea el turismo de serie con más brillante presentación, en cuanto a aceleraciones y recuperación, que nunca haya ofrecido la industria nacional. Nuestros lectores recordarán las cifras de prestaciones facilitadas. La pasada semana, en comparación con el Lancia; eran buenas, pero no espectaculares. Ciertamente, habían sido conseguidas en las circunstancias más desfavorables: dos plazas, depósito recién lleno, y día de fuerte viento sesgado respecto a la pista. Como el FL-80, en particular, había sido probado de otra manera, decidimos repetir las pruebas, ya que la impresión subjetiva que teníamos, por como el coche andaba en carretera, era la de una prestación cuando menos igual a la del 1.800. Así que subiendo las presiones desde los 2 y 1,9 kg de uso normal con que habían sido realizadas las pruebas anteriores, dejando el depósito mediado de combustible, pasando la toma de aire a la posición de verano, respirando aire fresco (lo que demostró ser fundamental), y con el conductor solo a bordo, conseguimos en un día, sin apenas viento, las nuevas cifras que hoy ofrecemos. Comparando con la semana anterior, se advierte una ganancia notable, y comparando con las cifras del FL-80, que ofrecemos en paralelo para mayor facilidad, se puede apreciar lo que antes decíamos: hay más por abajo, y llega un momento en que la potencia, arriba del todo, comienza a ser menor.

Incluso nos atreveríamos a marcar límites: el motor tira más que el 1.800 hasta las 4.000/4.500 r.p.m. luego se iguala durante 1.000 ó 1.500 r.p.m. más, y a partir de 5.500/6.000 r.p.m., comienza a perder en la comparación. Traduciendo esto a carretera, quiere decir que se puede conseguir el mismo resultado que antes sin necesidad de tirar tan a fondo de vueltas, o también que la maniobra de adelantamiento resulta todavía fraccionalmente más sencilla que antes. Las cifras son clarísimas: en los primeros 400 metros, sea en el cronometraje que sea, el actual modelo consigue una pequeña ventaja, que se estabiliza en los 600 metros siguientes. La menor velocidad punta nos indica que, arriba del todo, hay un poco menos potencia. Tan sólo un coche había conseguido algún crono mejor que los del FL-80, dentro de los nacionales de producción de serie: el antiguo Coupé 1800 (siempre el mismo motor), que hacía los 400 metros de aceleración en 17"2, justo el tiempo que ha conseguido el 2.000; el peso era casi similar, pero los Coupé llevaban un grupo todavía más corto que éste, un 10/43. El FL-90, por tanto, iguala o supera a cualquier otro coche nacional en todos los cronos de aceleración y recuperación.

DESARROLLO CORTO, AUTONOMÏA PENALIZADA.

Es indudable que, para las tendencias actuales, el 90 va corto de desarrollo: una quinta de apenas más de 29 km/h. para su potencia. es hoy día casi una herejía técnica. Pero de ahí, sin olvidar sus 114 CV, por supuesto, proviene buena parte de su fantástica aceleración, y excepcional rendimiento en carretera, sea ésta virada o de tipo Redia. Realmente, para todo lo que no sea autopista pura, el desarrollo del FL resulta más que adecuado; pisando justo al tope donde comenzaría la apertura del segundo cuerpo, el coche se estabiliza, en llano, entre 145 y 148 km/h reales, correspondientes a 5.000 r.p.m. exactas, lo cual es un crucero Más que ampliamente suficiente para viajar en carreteras de doble sentido de circulación.
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El incordio es que, si bien los consumos resultan francamente discretos para la prestación del coche (obsérvese el amplio cuadro-resumen, con especial atención a las velocidades mantenidas, y conseguidas), la autonomía que el ridículo depósito de 39 litros autoriza no permite hacer etapas de más de 300 km. con tranquilidad.

Comentario aparte merece la maniobra de adelantamiento, tal y como puede realizarse con este coche; la mejor demostración de que una reserva de potencia es seguridad, consiste en montar al incrédulo en este coche, y salir a carretera. Víctimas especialmente propicias para el fondo de sadismo que pueda haber en el conductor de un 2000, son los CX. Acostumbrados como están a que todo el mundo les respete en carretera, por la prestación de su coche, no comprenden muy bien que una especie de 124 rojo les siga insistentemente; pero menos comprenden aún que, en la aceleración subsiguiente a una maniobra relativamente lenta (salda de una curva algo cerrada, adelantamiento a un camión), el irreverente 124 les adelante en forma inmisericorde, por más que ellos aplastan hasta el fondo su acelerador (lo cual suelen hacer la mayoría, pero cuando ya es tarde para ofrecer resistencia). Apurando hasta 120 la tercera, y hasta 160 la directa, el CX queda irremisiblemente atrás. Citamos todo esto en plan anecdótico, pero significativo, porque el caso se ha planteado una docena de ocasiones, más o menos, a lo largo de la prueba.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c,c, Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DIVI-4/251, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica, Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, en V a 65 grados, con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: Directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: Delco: M-Marelli, electrónico. Bobina: M-Marelli/AE1 200 A, Bujías: Firestone F-33-LP.

Rendimiento: Compresión: 9,3:1. Potencia: 114 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 16,3 m.Kg. DIN a 5.500 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,15671: 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1 5ª; 0,881:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,10:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,8 Km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 29,2 Km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, con dos brazos de empuje, dos bieletas de control y barra Panhard. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Efecto combinado de las barras y bieletas.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac, Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm2. Tipo traseros: Discos. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.748 cm2.

Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16,8:1. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,8. Árbol de dirección: Articulado. Diámetro externo del volante: 36 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 175/70 SR-13. Marca: Firestone HS-1 WO.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Incorporado, Batería: Tudor 6 FGD 4, de 45 h: Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: Situación: Posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros.

CARROCERÍA

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante dos butacas; detrás banqueta corrida.

Dimensiones: Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,35/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,04 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,42 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 970 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 996 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,4/46,6 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Kinby rectangulares de 200 x 125 mm. con lámpara H-4, de 60/55 vatios, Limpiaparabrisas: Femsa JGYY-B18. Escobillas: Arto. Velocidades: Intermitente y continua Frecuencia. 62 ciclos/minuto, y cada 8 segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Dos Pycam. Luneta térmica: De serie.

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VIRTUDES

Prestación brillantísima, especialmente en aceleración.
Rendimiento muy alto en tramos virados, por aptitudes ruteras y mecánicas.
Compacto, con 5 plazas y buen maletero.
Consumo razonable.
Relación precio/ prestaciones, imbatible.
Faros H-4.

DEFECTOS

Suspensión dura y seca.
Ventilación de frenos escasa.
Carrocería antigua y con mala aerodinámica.
Autonomía ridícula.
Lava-parabrisas a dedo.
Ráfagas de cruce.

CONCLUSIÓN

Si duda el último soldado de un icono de la marca SEAT con espíritu deportivo, El FL-90 seguía siendo para muchos una caja de zapatos ya desfazada en el tiempo por sus líneas fatigadas por el paso del tiempo, en su día se puso en carretera por algo menos de 600.000 pesetas, que era un precio por prestaciones más que razobable en la España penínsular, ya que por ejemplo el recien llegado Supermirafiori 1600; eran algo más caros, o el Chrysler 150-GT y el Reneault R-18; de ahí para arriba, los coches de mayor lujo eran mucho más caros. En prestaciones era donde el FL90 se imponía, ya sabemos que ninguno puede plantarle cara, ni en eficacia sobre cualquier carretera que no fuera autopista por su corto desarrollo; asi mismo en lujo, confort y presencia, incluso coches más baratos le superan. Pero una vez al volante se te olvidaba lo espartano que era en acabados, el paso del tiempo ha mermado su presencia hasta casi la extensión, la razón principal es que muchas de sus unidades fueron dedicadas a la competición, otras han sido pasto de la corrosión, pero de encontrar una unidad entera, su propietario nos puede pedir entre 8 y 12.000 Euros según kilometraje, yo los he visto en la península, tapizados en cuero, con elevalunas eléctrivos , direccción asistida, pero esto no es a veces del agrado del coleccionista, pero si se respeta la filosofia del coche y se ponen accesorios de la época no veo porque no mejorar el confort o la seguridad por ejemplo.
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Re: SEAT 124-D 2000 FL90

Notapor Palma » Sab 24 Mar, 2018 1:05 pm

Palma escribió:Vamos a recordar el último sedan con caracter de la marca española, un Seat 124 que no tuvo mellizo en la patrona FIAT, ya que este propulsor de 1919 cm3 es exclusivamente español, se le redujo la cilindrada respecto al de 1995 c.c. para ahorrar en el entoces aplicado impuesto de lujo, se uso además de en éste coche, en sus hermanos de gama Seat 131 CLX y en el 132.
Una vez cambió la legislación, los últimos 131 supermirafiori 2000 y diplomatic ya montaron el bloque de 1995 cm3 ya empleado por la todavía patrona Fiat en en sus 131/132/Sport y Ritmo 130 Abarth (Tracción delantera). En lo que a prestaciones y consumos se refiere tomaré como referencia una prueba de época hecha por la revista Autopista en su Nº1048, 8 de Abril de 1979. La prestigiosa publicación del motor ya desde el número anterior había adelantado en cierto modo algunos resultados de la prueba de la que, durante casi 6.000 kilómetros, habían sometido al 124/2000.
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A diferencia de lo que ocurría cuando la misma revista probó el FL-80 ahora no podían encuadrar el 124/2000 como coche de competición por la sencilla razón de que no estaba entonces homologado como el ya extinto Gr. 1 y como se sospechaba nunca llegó a estarlo. Eso sí, puedía servir como base para hacer coches de competición de Gr. 2 y 5, pero en su estado de serie, no era más que un coche rápido de carretera. Un coche, pues, para el aficionado a las prestaciones brillantes y la conducción deportiva, pero sin veleidades de entrar en lides competitivas.
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¿Qué significab, entonces, el 124/2000 dentro de lo que el mercado nacional ofrecíanentonces al comprador? Pues significaba la prestación pura por encima de cualquier otra consideración, el rendimiento velocístico inigualable, tanto en carretera despejada como en tramo montañoso y virado. Podemos decir que se encontraba prácticamente aislado en este segmento del mercado, por entonces la propia publicación señaló las diferencias respecto al Lancia, que ya habían quedado especificadas el número de la revista anterior); bueno, otra opción en la sombra era la del Renault 5-Copa. pero como dicho vehículo siguía siendo para Autopista un interrogante sin respuesta, dada la política de Renault de no facilitar para pruebas alguna unidad, preferimos no movernos en el terreno de las hipótesis. En cualquier caso, la comparación entre un 2 litros y un 1.400 c.c. no puede ser muy ventajosa para este último: suponiendo una igualdad de prestaciones, entonces la robustez mecánica debe estar más mediatizada en el motor pequeño, como así parece indicar el mayor índice de compresión y el régimen de potencia máxima más elevado.

Pero, volviendo al tema de centrar el 124/2000 en el mercado, no deja de ser paradójico que su personalidad de turismo con la más brillante prestación rutera que tal mercado ofrece, vaya disfrazada bajo una carrocería que, aparte de su indudable línea superada en lo estético y poco apta a la velocidad por lo mal perfilada, es capaz de albergar cómodamente cinco plazas y engullir un gran volumen de equipajes en su amplio matero. Y todo ello, en apenas más de cuatro metros de longitud; como ya hemos señalado en más de una ocasión al hacer referencia la caja del 124, si bien es cierto que su diseño, tanto estético como de seguridad, está ya superado, no es menos cierto que, en aprovechamiento del espacio de suelo ocupado, resulta imbatible dentro de su categoría.

CONDUCCIÓN: APARATOSA, PERO FÁCIL

En la prueba del FL-80, manifestamos nuestro descontento en relación con una serie de aspectos del coche que no nos gustaron. Hemos de decir, y con alegría, que entre el FL-82 (que no llegamos a probar) y el actual 2000 (también denominado FL-90), la mayoría de los defectos han sido subsanados.

En lo referente al comportamiento rutero, habíamos criticado al anterior modelo de 1.800 c.c. su dirección de tornillo, su volante de grandes dimensiones, y de diseño y material totalmente inadecuados para un coche deportivo, sus neumáticos de la medida 155, muy raquíticos para su potencia, y la actitud de morro hundido que adoptaba su suspensión, lo que además de resultar antiestético, no es favorable para la estabilidad, por el defecto congénito de esta suspensión de ir variando a caída positiva a medida que la suspensión baja.

Pues bien, todos estos defectos, excepto el de los neumáticos, fueron ya resueltos con el FL-82. Lo principal fue la adopción de una dirección de cremallera, tomada del 131 en cuanto al mecanismo, pero que debido a la distinta batalla y a la longitud diferente de las bieletas de las ruedas, resulta más rápida que en el coche de origen. Y aunque su desmultiplicación real es prácticamente idéntica a la que se tenía (y se sigue teniendo en el resto de la gama 124) con la de tornillo, la sensación del conductor es de que resulta también más rápida que ésta, sensación a la que no es ajena la falta de holgura que el mecanismo de cremallera otorga al conjunto del sistema. Por otra parte, el nuevo volante (tomado del pequeño Coupé Sport) de diámetro incluso demasiado reducido esta vez (los 38 cm. habrían sido la cota ideal), y los neumáticos de 175/70 con su mínima deriva, también colaboran a que la dirección sea y resulte más rápida que antes; y desde luego, más precisa y eficaz en la conducción, especialmente cuando se bordea el límite de adherencia.

Pero no han sido sólo la dirección, el volante y los neumáticos los que han cambiado; los muelles de suspensión, ya en el FL-82, son distintos, más altos delante, y más cortos y duros atrás. Con ello, el coche adopta una actitud similar a la que ofrecen estos coches cuando se preparan para competición: morro ligeramente respingado, y zaga más bien baja. Junto con esto, el reglaje de caída es ahora a 0 grados justos, en vez de ligeramente positivo, como lo era antes, con la dirección de tornillo y los muelles más bajos.

La suma de todo ello produce un coche notablemente Más apto para practicar una conducción decididamente deportiva; pero, y esto es todavía más importante, mucho más equilibrado entre sus prestaciones puras y la capacidad de su bastidor para encajarlas sin pestañear demasiado. El FL-80 tal y como se vendía, se podía conducir, pero con un respeto religioso; las innovaciones aportadas al 82 ya le hicieron notablemente más válido, pero la presencia de las gomas de 1,55 seguía suponiendo un problema de adherencia realmente peliagudo.

Ahora, el FL-90 ya permite conducir sin más contemplaciones que el lógico respeto que siempre debe prestarse a un coche que, con poca gasolina y el conductor solo a bordo, está en la muy respetable cifra de tan sólo nueve kilos para cada caballo de potencia.

Respecto a este tema del comportamiento rutero, saludamos con alegría a la presencia de los neumáticos Firestone HS-1 de perfil bajo, que hasta el momento no habíamos tenido ocasión de probar. El 2.000, con su exuberante potencia, su eje rígido motriz y su peso recargado sobre el tren delantero, es un coche particularmente delicado para esta cuestión; pues bien, los HS-1 de 175170 se han comportado de modo irreprochable, tanto en seco como en mojado, en frenada, en curva o en aceleración. Firestone tiene aquí un excelente neumático, del que se anuncian próximamente algunas variaciones en goma especial, que habrá que tener muy en cuenta.

En la práctica, la conducción del coche no tiene más dificultad que la inherente al elevadísimo ritmo de marcha que permite adoptar. Para quien ya esté acostumbrado a coches de prestación brillante, la cosa es como coser y cantar; para quien nunca haya llevado nada que ande más que un 1430, es preciso un cierto tiempo de adaptación, hasta tomarle el aire a la velocidad con la que distancias y tiempos evolucionan cuando se pisa a fondo el acelerador.

El comportamiento del coche en sí puede resultar un tanto aparatoso, pero en realidad es fácil de dominar; mientras la amortiguación se conserve en buen estado, el coche dará más o menos saltitos, y tendrá pequeñas variaciones respecto a la trayectoria ideal, o más bien, respecto a la actitud teóricamente deseada en cada momento; pero la trayectoria del coche, en sentido amplio, se domina con relativa facilidad, siempre dentro de un comportamiento general subvirador, que tan sólo se consigue invertir a base de una actuación brusca y simultánea sobre el volante y el acelerador. Para decirlo en pocas palabras, puede resumirse el comportamiento del 124/2000 diciendo que es un coche un tanto espectacular, pero seguro; de conducción un tanto basta, pero con resultados terriblemente eficaces.

CIERTAS INSUFICIENCIAS

Este es un coche en el que debe pensarse en el conductor básicamente. Y Seat ha pensado en él, incorporando unos faros halógenos con lámpara H-4 lo cual viene a subsanar otra de las críticas concernientes a las versiones anteriores del FL, equipadas con unos proyectores que francamente, no estaban en absoluto a la altura de las prestaciones del coche que las utilizaba. Los faros del FL-90, por el contrario, tienen un excelente rendimiento luminoso: el cruce ofrece la excelente iluminación que es típica en los halógenos rectangulares; en cuanto a las largas, si bien es cierto que su alcance en profundidad no es excepcional (para ser iodos, se entiende), en cambio tienen una apertura lateral francamente asombrosa, iluminando con potencia ambas cunetas a partir de muy pocos metros por delante del coche.

En el apartado de visibilidad, no obstante, siguen presentes dos lagunas que no han sido corregidas: el limpiaparabrisas no tiene más que una velocidad continua, si bien parece ser suficiente incluso para lluvia muy intensa, y sobre todo, el lavaparabrisas sigue accionándose a base de presión manual, y en el salpicadero, a la izquierda del cuadro, obligando al conductor a despegar la espalda del asiento. Esto resulta verdaderamente imperdonable en 1979, y más en un coche que, por sus elevadas prestaciones, debe autorizar al conductor a realizar toda clase de maniobras más o menos frecuentes sin apenas tener que separar su atención de lo fundamental, que es mantener el coche en la carretera, y bien situado en relación al resto del tráfico.

Por lo demás, el coche no está mal equipado en cuanto a elementos de visibilidad y ayudas de conducción. Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, intermitentes de emergencia, la instrumentación es bastante completa (incluyendo manómetro de aceite) y no produce reflejos molestos en el parabrisas, al ser éste bastante vertical.

La posición ante el volante (que admite una cierta regulación vertical, utilizando una llave de 10) es buena, siempre dentro de la clásica tendencia Seat a llevar los brazos bastante estirados en relación a la posición de las piernas. Los asientos recogen bastante bien el cuerpo, en especial los respaldos, que desde los tiempos del primer FU, que es cuando aparecieron, siguen siendo los mejores que nunca ha hecho Seat; como banqueta, nos quedamos con las del 132, por supuesto. En cuanto a los cinturones de tipo inercial, muy encomiables en coches de turismo, en este caso no son precisamente una ayuda para la conducción rápida. Para esto preferimos sin duda alguna los de tipo fijo, que permiten sujetar el tronco sin holguras, evitando tener que recurrir al volante como punto de sujeción para el cuerpo en las frenadas y curvas.

Para finalizar con la conducción, digamos que es una pena la aparente imposibilidad en que se encuentre a Seat para transferir a este modelo las ya abandonadas llantas de 15 orificios del anterior modelo 132, cuya ventilación para los frenos es notablemente superior a la que permiten las actuales. Si bien la eficacia de la frenada es ampliamente suficiente en las primeras frenadas, cuando se insiste en una conducción a tope en bajada, se advierte un cierto alargamiento en las distancias al poco rato, a la par que un olor inconfundible nos indica que las pastillas están alcanzando temperaturas poco compatibles con su longevidad y también con su eficacia óptima. Ya sabemos que, antes o después, esto puede conseguirse en casi cualquier equipo de frenos de serie; pero, cuando se sabe que un cambio de llantas serviría para retrasar el problema un par de kilómetros de bajada más allá, o el par de minutos de puerto que todavía nos quedan por negociar hasta llegar al llano, es lástima que no se haya conseguido solventar el problema. Otra cosa sería que pidiésemos discos de mayor tamaño, porque el tipo de pinza empleado por Seat lo impide.

ACELERACIONES FULGURANTES

Llega el momento de pasar a la mecánica y a las prestaciones que de la misma se derivan. Comenzaremos diciendo que esta unidad del motor de 1.920 c, c. ha tenido el mismo comportamiento que la probada en el 132/2.000: comenzó gastando aceite, en forma incluso alarmante, hasta los 2.000/2.500 km. (recogimos el coche con sólo 730 km. en el contador); luego, se corrigió de forma espontánea y muy rápida, y en la segunda mitad de la prueba, a pesar de que el lógico envejecimiento del lubricante (a pesar de las sucesivas adiciones) siempre ayuda a que el consumo aumente, puede decirse que el gasto de aceite se había reducido a un nivel prácticamente despreciable. Está bastante claro, a nuestro juicio, que la nueva segmentación utilizada para estos motores es tan dura que tarda en ajustarse bastante más que en casos anteriores.

Por el contrario, el consumo de agua ha sido absolutamente nulo; el nivel del vaso de expansión seguía donde estaba, después de 5.000 km. largos de pruebas. La aguja de la temperatura, en cualquier tipo de viaje, se mantiene impertérrita en la misma posición, entre 114 y 113 de la zona de utilización. Tan sólo en ciudad sube algo más, aunque mucho menos que en los coches con electroventilador. Es una lástima que no haya forma de instalarle uno al 2.000, porque los 3 CV que, poco más o menos, pueda robarle el movido por correa, no es que le hagan falta, pero en un coche de su categoría, todo lo que sea incrementar la prestación debe ser bien recibido. Y también se disminuiría la rumorosidad mecánica, que curiosamente, resulta ser más baja de lo que sería lógico esperar en un coche como éste.

Con la misma culata y una carburación similar a la de su antecesor de 1.800 c. c., y un índice de compresión más bajo, el motor se comporta exactamente como sería de esperar: tira más en baja, y totalmente arriba incluso rinde menos que antes. Parece ser que, en la zona de las 6.000 r.p.m., ya no es la cilindrada la que cuenta, o al menos no tanto como la cantidad de mezcla que carburador, colector y culata son capaces de suministrar; y al resultar algo menos comprimida que antes, el rendimiento es más bajo. La razón de esto parece residir en que la caja de cambios está al límite absoluto de lo que es prudente aplicarle en cuanto a par máximo, al menos si se quiere mantener una longevidad mecánica suficiente. Es evidente que este motor, si se le hubiera mantenido la compresión de 9,8:1 (10 en la práctica) del anterior motor tipo FC, tendría una «patada» en baja y un genio en alta claramente superiores a los actuales; pero la prudencia mecánica, por lo visto, ha aconsejado no acercarse a los 17 m.Kg. de par máximo, que habrían podido conseguirse, e incluso superarse.

De todos modos, su actual curva de potencia es suficiente para que el 124/2000 sea el turismo de serie con más brillante presentación, en cuanto a aceleraciones y recuperación, que nunca haya ofrecido la industria nacional. Nuestros lectores recordarán las cifras de prestaciones facilitadas. La pasada semana, en comparación con el Lancia; eran buenas, pero no espectaculares. Ciertamente, habían sido conseguidas en las circunstancias más desfavorables: dos plazas, depósito recién lleno, y día de fuerte viento sesgado respecto a la pista. Como el FL-80, en particular, había sido probado de otra manera, decidimos repetir las pruebas, ya que la impresión subjetiva que teníamos, por como el coche andaba en carretera, era la de una prestación cuando menos igual a la del 1.800. Así que subiendo las presiones desde los 2 y 1,9 kg de uso normal con que habían sido realizadas las pruebas anteriores, dejando el depósito mediado de combustible, pasando la toma de aire a la posición de verano, respirando aire fresco (lo que demostró ser fundamental), y con el conductor solo a bordo, conseguimos en un día, sin apenas viento, las nuevas cifras que hoy ofrecemos. Comparando con la semana anterior, se advierte una ganancia notable, y comparando con las cifras del FL-80, que ofrecemos en paralelo para mayor facilidad, se puede apreciar lo que antes decíamos: hay más por abajo, y llega un momento en que la potencia, arriba del todo, comienza a ser menor.

Incluso nos atreveríamos a marcar límites: el motor tira más que el 1.800 hasta las 4.000/4.500 r.p.m. luego se iguala durante 1.000 ó 1.500 r.p.m. más, y a partir de 5.500/6.000 r.p.m., comienza a perder en la comparación. Traduciendo esto a carretera, quiere decir que se puede conseguir el mismo resultado que antes sin necesidad de tirar tan a fondo de vueltas, o también que la maniobra de adelantamiento resulta todavía fraccionalmente más sencilla que antes. Las cifras son clarísimas: en los primeros 400 metros, sea en el cronometraje que sea, el actual modelo consigue una pequeña ventaja, que se estabiliza en los 600 metros siguientes. La menor velocidad punta nos indica que, arriba del todo, hay un poco menos potencia. Tan sólo un coche había conseguido algún crono mejor que los del FL-80, dentro de los nacionales de producción de serie: el antiguo Coupé 1800 (siempre el mismo motor), que hacía los 400 metros de aceleración en 17"2, justo el tiempo que ha conseguido el 2.000; el peso era casi similar, pero los Coupé llevaban un grupo todavía más corto que éste, un 10/43. El FL-90, por tanto, iguala o supera a cualquier otro coche nacional en todos los cronos de aceleración y recuperación.

DESARROLLO CORTO, AUTONOMÏA PENALIZADA.

Es indudable que, para las tendencias actuales, el 90 va corto de desarrollo: una quinta de apenas más de 29 km/h. para su potencia. es hoy día casi una herejía técnica. Pero de ahí, sin olvidar sus 114 CV, por supuesto, proviene buena parte de su fantástica aceleración, y excepcional rendimiento en carretera, sea ésta virada o de tipo Redia. Realmente, para todo lo que no sea autopista pura, el desarrollo del FL resulta más que adecuado; pisando justo al tope donde comenzaría la apertura del segundo cuerpo, el coche se estabiliza, en llano, entre 145 y 148 km/h reales, correspondientes a 5.000 r.p.m. exactas, lo cual es un crucero Más que ampliamente suficiente para viajar en carreteras de doble sentido de circulación.
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El incordio es que, si bien los consumos resultan francamente discretos para la prestación del coche (obsérvese el amplio cuadro-resumen, con especial atención a las velocidades mantenidas, y conseguidas), la autonomía que el ridículo depósito de 39 litros autoriza no permite hacer etapas de más de 300 km. con tranquilidad.

Comentario aparte merece la maniobra de adelantamiento, tal y como puede realizarse con este coche; la mejor demostración de que una reserva de potencia es seguridad, consiste en montar al incrédulo en este coche, y salir a carretera. Víctimas especialmente propicias para el fondo de sadismo que pueda haber en el conductor de un 2000, son los CX. Acostumbrados como están a que todo el mundo les respete en carretera, por la prestación de su coche, no comprenden muy bien que una especie de 124 rojo les siga insistentemente; pero menos comprenden aún que, en la aceleración subsiguiente a una maniobra relativamente lenta (salda de una curva algo cerrada, adelantamiento a un camión), el irreverente 124 les adelante en forma inmisericorde, por más que ellos aplastan hasta el fondo su acelerador (lo cual suelen hacer la mayoría, pero cuando ya es tarde para ofrecer resistencia). Apurando hasta 120 la tercera, y hasta 160 la directa, el CX queda irremisiblemente atrás. Citamos todo esto en plan anecdótico, pero significativo, porque el caso se ha planteado una docena de ocasiones, más o menos, a lo largo de la prueba.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c,c, Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DIVI-4/251, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica, Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, en V a 65 grados, con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: Directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: Delco: M-Marelli, electrónico. Bobina: M-Marelli/AE1 200 A, Bujías: Firestone F-33-LP.

Rendimiento: Compresión: 9,3:1. Potencia: 114 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 16,3 m.Kg. DIN a 5.500 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,15671: 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1 5ª; 0,881:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,10:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,8 Km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 29,2 Km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, con dos brazos de empuje, dos bieletas de control y barra Panhard. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Efecto combinado de las barras y bieletas.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac, Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm2. Tipo traseros: Discos. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.748 cm2.

Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16,8:1. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,8. Árbol de dirección: Articulado. Diámetro externo del volante: 36 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 175/70 SR-13. Marca: Firestone HS-1 WO.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Incorporado, Batería: Tudor 6 FGD 4, de 45 h: Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: Situación: Posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros.

CARROCERÍA

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante dos butacas; detrás banqueta corrida.

Dimensiones: Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,35/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,04 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,42 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 970 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 996 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,4/46,6 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Kinby rectangulares de 200 x 125 mm. con lámpara H-4, de 60/55 vatios, Limpiaparabrisas: Femsa JGYY-B18. Escobillas: Arto. Velocidades: Intermitente y continua Frecuencia. 62 ciclos/minuto, y cada 8 segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Dos Pycam. Luneta térmica: De serie.

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VIRTUDES

Prestación brillantísima, especialmente en aceleración.
Rendimiento muy alto en tramos virados, por aptitudes ruteras y mecánicas.
Compacto, con 5 plazas y buen maletero.
Consumo razonable.
Relación precio/ prestaciones, imbatible.
Faros H-4.

DEFECTOS

Suspensión dura y seca.
Ventilación de frenos escasa.
Carrocería antigua y con mala aerodinámica.
Autonomía ridícula.
Lava-parabrisas a dedo.
Ráfagas de cruce.

CONCLUSIÓN

Si duda el último soldado de un icono de la marca SEAT con espíritu deportivo, El FL-90 seguía siendo para muchos una caja de zapatos ya desfazada en el tiempo por sus líneas fatigadas por el paso del tiempo, en su día se puso en carretera por algo menos de 600.000 pesetas, que era un precio por prestaciones más que razobable en la España penínsular, ya que por ejemplo el recien llegado Supermirafiori 1600; eran algo más caros, o el Chrysler 150-GT y el Reneault R-18; de ahí para arriba, los coches de mayor lujo eran mucho más caros. En prestaciones era donde el FL90 se imponía, ya sabemos que ninguno puede plantarle cara, ni en eficacia sobre cualquier carretera que no fuera autopista por su corto desarrollo; asi mismo en lujo, confort y presencia, incluso coches más baratos le superan. Pero una vez al volante se te olvidaba lo espartano que era en acabados, el paso del tiempo ha mermado su presencia hasta casi la extensión, la razón principal es que muchas de sus unidades fueron dedicadas a la competición, otras han sido pasto de la corrosión, pero de encontrar una unidad entera, su propietario nos puede pedir entre 8 y 12.000 Euros según kilometraje, yo los he visto en la península, tapizados en cuero, con elevalunas eléctrivos , direccción asistida, pero esto no es a veces del agrado del coleccionista, pero si se respeta la filosofia del coche y se ponen accesorios de la época no veo porque no mejorar el confort o la seguridad por ejemplo.
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RENAULT ALPINE A310 V6 (1976/85):

Notapor Palma » Lun 26 Mar, 2018 3:30 pm

Este deportivo de entonces sugerentes líneas vio la luz em el Salón de Ginebra de 1971, se daba a conocer un nuevo Alpine-Renault, denominado A-310. Su comercialización sufrió algunos retrasos, se presentaba ya pensado ya para el que debía ser inminente motor de 6 cilindros en “V” fabricado por Renault (En colaboración con Volvo y Peugeot). Con motivo del inmediatamente Salón de París se cumplía comercialmente esta simbiosis que ha dado lugar al Alpine A-310 V6.
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MODIFICACIONES RESPECTO AL 4 CILINDROS 1.6 L :
Con buen criterio la carrocería de poliéster apenas fue modificada, los cambios si los encontramos en la estructura ya conocida en el tetracilíndrico en materia de chasis y suspensiones. La vestidura externa, por su parte, comprende un nuevo “spoiler” delantero, una batería de faros principales carenados dividida ahora en dos grupos de luces ( En lugar de tres), un pequeño alerón posterior y unas llantas de aleación de nuevo diseño.
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Anteriormente se usaron los motores de 4 cilindros ( 1.605 centímetros cúbicos y 127 CV. con inyección, o bien 1.647 c. c. y 95 CV. con carburador), entonces fue sustituido por el V6 Peugeot-Renault-Volvo de 2.664 c. c., al que se han efectuado diversas modificaciones respecto a las versiones conocidas en las berlinas de las marcas citadas buscando mayores prestaciones.
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La relación de compresión pasaba en el Coupe francés de 8,55 a 10,1:1. La alimentación es “tipo Peugeot”, con dos carburadores, uno de ellos de doble cuerpo y el otro monocuerpo. Este último elemento supone una nueva realización expresa, obra de Solex.
La potencia de catálogo se incrementaba de 131 a 150 CV.. a 6.000 vueltas, pero la ganancia de par motor era poco apreciable, al pasar de 20,8 mkg. a 3.500 r. p. m., en vez de 20,5 a 2.500.
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Este motor va acoplado a un cambio de cuatro marchas ( dato ya censurable para su tiempo, era mucho más apropiado una caja de cinco relacionesheredado del Renault 30, en el que se conservan las mismas desmultiplicaciones, con un escalonamiento que resulta muy abierto para un auto de carácter deportivo. El grupo cónico, sin embargo, era un 9/31, que con los neumáticos adoptados da un desarrollo de 35,36 km/h . por cada 1.000 r. p. m. en la marcha más larga.
En cuanto a la dirección, buscando mayor confort ahora era más desmultiplicada con respecto al A-3 10 con motor 4 cilindros, se volvía más lenta debido a un aumento del número de vueltas del volante de tope a tope (tres y cuarto en lugar de dos y medio); lo que es consecuencia de una desmultiplicación de 20 a 1, que sustituye a la cremallera “rápida” de 15 a 1.
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Para el equipo de cubiertas, el A-310 V5 por fin se pasa por fin al “perfil bajo”, con las nuevas Michelín XDX (versión económica de las XWX), en medidas de 185/70 R13 delante y 205/70 R13 atrás. Las llantas, de aleación ligera y diseño muy macizo, son de 13 pulgadas de diámetro y 7 de anchura de garganta.
Otro punto negativo es que la versión V6 había ganado ostensiblemente peso (1.015 kilos en vacio, o sea, 175 kilos más que el 1,6 L de 4 clindros), pero los datos oficiales no por ello dejan de hablar de una velocidad punta y aceleraciones mejoradas, con una cifra máxima de 225 km/h ., contra os 210 de la versión cuatro cilindros inyección o los 192 de la de carburador.
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PRESTACIONES:
Consultando la prensa del motor de la época, concretamente la revista AUTOPISTA en s nº 926 ( Editado 14-11-76) probó un A-3 10 V6 estrictamente de serie. Dada la cifra esperable en cuanto a velocidad máxima, no bastaba con el escenario habitual que representaba entonces el seguro anillo de velocidad del circuito de Montlhéry. Sin embargo, con la colaboración de una sociedad constructora y explotadora de autopistas, la publicación pudo tener a su disposición una decena de kilómetros de autopista despejada de tráfico entre Grenoble y Chambery. Aun sin viento que viniese a perturbar las mediciones, lo bajo para la ocasión de la temperatura y el piso algo húmedo permiten pensar que los registros obtenidos podrían haberse mejorarse ligeramente en unas condiciones más benévolas para este tipo de test. Con todo ello, el Alpine no defraudó, fue muy honesto con las prestaciones anunciadas por el fabricante al alcanzar una velocidad punta de 220,86 km/h .. con una aceleración de 0 a 100 km/h . en 7,5s. En cuanto a los 400 y 1.000 metros con salida parada, se observa una cierta diferencia de resultados según el “apurado” de vueltas. Estirando el V6 hasta 6.750 r. p. m. en las tres marchas inferiores, el cuarto de milla se cubría en 15 segundos. y el kilómetro con salida parada se cubría en 27” 6/10. Llegando hasta 7.000 vueltas antes de cambiar, las cifras respectivas pasaban a 14” 8/10 y 27” 4/10, o sea, una mejora de dos décimas. Por lo tanto en relación a las cifras de fábrica, los registros logrados en aceleración son mejores que los anunciados oficialmente, mientras que es algo peor la velocidad máxima, que fue controlada por los radars tipo SF-IM Mesta 206 de la Gendarmería francesa.
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FICHA TÉCNICA:
MOTOR
Tipo: 6 cilindros en 90 ° V, 12 válvulas
Posición: Cantilever longitudinal ( Trasero )
Fuente de alimentación: 1 carburador de cuerpo doble Solex + 1 carburador de cuerpo único Solex
Capacidad del cilindro (cm3): 2664
Diámetro x carrera (mm): 88 x 73
Potencia máxima: 150 hp DIN a 6000 r.p.m.
Par máximo: 20.7 kgm a 3500 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Arkansas
Transmisión (informes): manual (4/5 opcinal)
PESO
Datos del fabricante (Kg): 1018
Relación peso / potencia : 6.78 kg/hp. DIN
RUEDAS
Frenos Av-Ar: discos ventilados - discos completos
Neumáticos Del.-Atr.: 185/70 R13 - 205/70 R13 ( A partir del 81: 190/55 VR 340 - AR 220/55 VR 365)
RENDIMIENTO
Velocidad máxima (Km / h): 226
400 m desde parado (segundos): 15' "4/10
1000 m desde parado (segundos): 28' "5/10
0 a 100 km / h: 8' "2
De 0 a 180 km / h: 29' "8
CONSUMO
Promedio (L / 100 km): 12
NUEVO PRECIO (1983): 139,000 FF
PRECIO ACTUAL (2015): 12/18,000 € (SEGÚN ESTADO)
POTENCIA FISCAL: 13 HP

SENSACIONES AL VOLANTE:
El recorrido de prueba en Carretera de la misma revista Autopista se desarrollaba a través de un macizo montañoso, por carreteras muy difíciles y resbaladizas. Las conclusiones obtenidas en el apartado de los aspectos criticables eran las siguientes: La habitabilidad sigue siendo la misma. Esto significa que un conductor corpulento toca contra el techo y la portezuela, y no llega a encontrar su posición ideal de conducción, pues no se dispone de reglaje de pedalier, ni de situación del volante, ni tampoco es variable la altura del asiento. La visibilidad, por su parte, también es insuficiente. Si el conductor es de cierta talla (por encima de los 1.80 metros de altura), la perspectiva delantera izquierda sufre la conjunción de los montantes del parabrisas y deflector. Además, los limpiaparabrisas, de limitado barrido, reducen aún más esta visibilidad, de manera puede resultar por momentos hasta peligrosa. Para terminar, la visión sigue siendo problemática hacia atrás. Y la instalación del retrovisor interior, muy bajo sobre el parabrisas, tiene por efecto el enmascaramiento de un vehículo que llegase a un cruce por el lado derecho, lo que resulta muy peligroso en tráfico urbano. También hay que reseñar otros aspectos criticables de menos importancia, como el pedalier poco práctico (no puede posarse el pie izquierdo en otro sitio que no sea el pedal de embrague), los cinturones de seguridad que se bloquean por retorcimiento de la cinta, la ausencia de retrovisor exterior en el costado derecho, el claxon de potencia ridícula y mando mal situado, o también el maletero de escasa capacidad.

En realidad, en este último punto ha habido un notable progreso, pues el A-310 de 4 cilindros no tenía maletero de ninguna clase. En la versión V6, Renault ha suprimido la rueda de repuesto clásica, instalando en el vano trasero, a un costado del motor, una rueda hinchable Goodrich que va acompañada por un pequeño compresor eléctrico. De esta forma, el espacio bajo el capot delantero (con un diámetro de unos 60 centímetros y una profundidad de algo más de 15) oficia de portaequipajes. También queda un pequeño hueco para bultos detrás de los asientos.
Afortunadamente, el Alpine A-310 V6 presenta diversos aspectos positivos. Es de apreciar particularmente el equilibrio general de este coche, relativamente fácil de manejar gracias a una dirección precisa, aunque para un coche de filosofía deportiva desmultiplicada en exceso ( 20 a 1). Tras constatar su comportamiento, ni francamente subvirador ni excesivamente sobrevirador, sorprende sobre todo que el reparto de masas quede extremadamente cargado en la parte posterior, sobre la que gravita un 67 por 100 del peso. Parece, por tanto, que el excelente resultado, especialmente sobre suelo mojado, hay que apuntárselo particularmente a los nuevos Michelín, que no traicionan su categoría tipo VR.
En cuanto al motor, el coche muestra una buena aceleración, lo que es normal con propulsor V6 de 2,7 litros , pero también acusa el “handicap” de un ya entonces obsoleto cambio de cuatro marchas; afortunadamente, el motor muestra siempre una gran suavidad de funcionamiento, aceptando perfectamente girar a bajas vueltas, aunque a la vez denuncia una cierta falta de par motor en toda la gama de regímenes.

Además del excelente comportamiento de sus neumáticos, la publicación destacaba la escasa rumorosidad de funcionamiento de este modelo a prácticamente pleno rendimiento: dando fe de que a 200 km/h podía mantenerse una conversación entre conductor y acompañante, incluso la radio se escuchaba por sí mismo a esa velocidad. El equipo general es muy completo: nada se echa en falta en el tablero; la batería de faros, aunque reducida a dos parejas en el V6, era más que suficiente, y hay que anotar la presencia de elevalunas eléctricos, además de los asientos tipo “pétalos”, ya mostrados por la patrona Renault con los entonces novedosos R-15 y R-17, y en los que puede reglarse la anchura del respaldo para acentuar más el efecto de sujeción del “baquet”.
En conjunto, éste modelo que se perfilaba como un coche “artificial” (su objetivo principal era de servir como base de homologación para un coche de competición de rallyes), ha resultado mucho más agradable que lo previsto.

Con el lanzamiento de este nuevo Alpine, que en Francia debía comercializarse a partir del mes de noviembre de 1976 a un precio con impuestos de 77.000 francos, la gama de la pequeña marca francesa queda reducida a la ya clásica berlineta A-110 equipada con el motor 1.650 c. c. de carburador, y al nuevo A-110 V6, lo que entraña la desaparición de los A-310 de cuatro cilindros y del A-110 en versión 1.300 c. c, con bloque tipo R-12.

El V6, en principio, sería homologado para fines deportivos en grupo 4 a partir de marzo de 1977, pero Renault preveía la construcción de un millar de ejemplares para el año siguiente, lo que iba a permitir incluso una homologación en grupo 3 (1.000 unidades construidas en doce meses consecutivos).
EVOLUCIÓN:
Cada año desde su puesta en escena el Alpine A310 fue sometido a alguna evolución. La fabricación casi artesanal de los modelos, así como los estudios permanentes de los técnicos de la firma Alpine sometieron a muchas mejoras a lo largo de su dilatada fabricación. No vamos a entrar en detalles sobre estos cambios a veces menores, sino que solo reanudaremos los principales cambios importantes. Para obtener más detalles, te invitamos a consultar la cronología a continuación.
Desde 1978, se monta un nuevo spoiler trasero con un diseño modificado. Inicialmente acoplado a una caja de cambios mecánica de 4 velocidades,
A partir de 1979 el Alpine A310 V6 finalmente ganará una quinta velocidad.
Para 1981 (Fase 2), Renault modifica el Alpine A310 V6 para silenciar las críticas sobre su manejo se le hacen grandes desarrollos mecánicos y estéticos relativas a la adopción del eje y las ruedas Renault 5 Turbo, nuevo paragolpes delantero y trasero, guardabarros acampanados, parachoques trasero con la inscripción "Renault-Alpine" a lugar de "Alpine-Renault" y una cabina mejorada.
En 1982, el catálogo está enriquecido con un paquete opcional GT: alas más anchas, spoiler y spoiler trasero más grandes, ruedas de 15 pulgadas con neumáticos delanteros en 225 y traseros en 285. Desde el chasis, aunque sigue siendo exigente para los conductores neófitos, ha progresado, los 150 hp luego se relajan un poco justo para animar el Dieppe GT. Sobre todo porque la competencia ha progresado y ofrece motores mucho más potentes.
El nuevo centro de Alpine en Boulogne-Billancourt, bajo la dirección de Bernard Pierangeli desarrolla una versión "Boulogne". A petición, a continuación, Alpine comercializó una preparación especial Alpine A310 V6 Boulogne realizado por el Centro de Boulogne Alpine V6 con la cilindrada incrementada hasta 2849 cm3, árboles de levas modificados, dos carburadores de triple cuerpo, con lo que la potencia se incrementaba hasta los 193 CV. Por supuesto, el precio de compra se había inflado seriamente, pero el rendimiento también.
En 1985 es el último año de comercialización del Alpine A310 que son reemplazados por el seductor, pero controvertido, Alpine GTA V6 GT y V6 Turbo, menos cotizados como clásicos eso si.
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OPEL MANTA

Notapor Palma » Jue 29 Mar, 2018 9:23 pm

Su origen desde su concept (1967) hasta su puesta en esna definitiva(1970), sobre todo en lo que a carrocería se refiere se le debe a Charles M. Jordan, al que sus amigos lo llamaron brevemente "Chuck", ingeniero jefe del departamento de diseño de “Opel Chef”. Desde octubre de 1986, ha estado con General Motors en todas las oficinas de diseño del mayor fabricante de automóviles del mundo y también ha ocupado el cargo de Vicepresidente. Debe su prospera carrera no menos importante al buen trabajo que ha hecho en Opel.
http://postimg.org/gallery/ncbelrek/
En enero de 1969, Ford Europa lanzó el Capri. Era un coupé deportivo que ofrecía espacio para una pareja con dos hijos. Jordan había diseñado para Opel un vehículo similar en el tablero de dibujo: además del Ascona como coche familiar, una versión deportiva llamada Manta debería causar sensación.
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Este dúo tuvo que llenar la brecha entre el Kadett y el Rekord; el Ascona y Manta fueron claramente enfoques más deportivos. Normalmente, anteriormente Opel construyó sus diseños de Coupé modificando un modelo existente. En el Manta tomaron un camino diferente; Sobre todo, se suponía que debía mostrar un capó más largo que el Ascona, y la parte trasera también era poco probable que se pareciera al modelo del sedán.
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OPEL MANTA ( 1970 )

El 9 de septiembre de 1970, se presentó el Manta por separado (el Ascona debería verse solo en el Salón de Turín en noviembre de 1970), y la audiencia reaccionó con entusiasmo. Jordan, un entusiasta de Ferrari y dueño de un 250 GT Lusso, había "prestado" algunos de los detalles de Pininfarina, la mayoría de los cuales beneficiaron a la parte trasera del automóvil.
Chuck Jordan había dibujado el Manta y entrecerrado los ojos especialmente en la parte trasera hacia Pininfarina
DIVERSIDAD DE MOTORES:
El Manta se hizo en tres versiones diferentes con motores adecuados. Manta y Manta S tenían un motor de cuatro cilindros con un contenido de 1584 cm3, pero el rendimiento se presentó de forma diferente. En una versión básica, con 68 HP (compresión 8,2: 1) disponibles, con unas discretas prestaciones, la velocidad máxima se especificaba a 156 km / h.
VERSIÓN S:
El motor disponible en el "S" funcionaba con una relación de compresión de 9.5: 1, entregaba 80 hp, que fue suficiente para ya lanzar el Coupe hasta los 164 km/h. También el equipamiento de los Manta y Manta S mostraron diferencias: bocinas, parachoques hechas de plástico, ventanas laterales ajustables, reloj eléctrico
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MANTA SR:
Para los tres modelos, también estaba disponible un motor 1.9 litros de cuatro cilindros. Con una compresión de 9: 1 hizo 90 CV, ello hizo posible alcanzar en esta más deportiva versión una velocidad máxima de 170 km / h.
De los dos modelos "más básicos", el SR destacaba por su capó negro mate, los faros de halógeno, tacómetro, ruedas más anchas, la tapa frutos secos en lugar de los neumáticos y un sistema de lavado de parabrisas con la operación del pie.
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Además, se instalaron un amperímetro y un manómetro de aceite. Todos los extras tenían que ser por supuesto; y entonces los tres modelos en Suiza cuestan desde 11'075, 11'800 y 12'695 Francos Suizos.

Para la caja de cambios de cuatro velocidades completamente sincronizada que sustituye a la automática de tres relaciones, se seguía ofreciendo en opción al precio de 1'015 Francos Suizos
ELOGIOS DE LA PRENSA DEL MOTOR:
En diciembre de 1970, la revista "Automobil Revue" pudo probar un Manta S y un SR. Algunas palabras clave del informe de conducción: "... "seguro conducir en curvas". Chasis: clase alta, muy confortable y extremadamente útil; Potencia sin ruido; Equipo de serie muy bien dotado".
Con motivo de esta prueba, el "S" alcanzó una velocidad máxima de 165.5 km / h, el SR 174 km / h. De 0 a 160 km / h el SR aceleró en 39.5 s (S: 67 s), el consumo promedio se registró en S con 12.1 y en el SR con 13.7 litros por 100 km.
MANTA BERLINETTA ( 1972 ):
En 1972, el Manta también se podía comprar equipado con un motor de Kadett de 1.2 litros, versió qje pretenía fusionar el ahorro y el lujo. Esta versión no se exportó a todos los mercados y no estaba disponible por ejemplo en Suiza.
Digno de mención fue el publicado en el mismo año Manta Berlinetta. Esta versión más lujosa presentaba un techo de vinilo, reposacabezas, neumáticos anchos 185/70-SR-13 y una bomba de lavado de parabrisas eléctrica. El auto estaba disponible tanto con el motor de 80 CV como con el de 90 CV.
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MANTA GT/E:
En el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1973, el Manta GT / E podía ser admirado. "E" significa inyección. A principios de 1974, este automóvil entró en producción. La conversión a inyección significó un gran paso adelante. El equipado con un motor Bosch L-Jetronic 1.9 litros ahora entrega al menos 105 CV a 5.400 rpm, lo que le permite velocidades de hasta 190 km / h.

Los amortiguadores de gas Bilstein y los neumáticos 185/70-SR-13 completaron la imagen. El GT / E distinguido de sus hermanos apenas solo por las letras, "un buen auto se ha mejorado", tituló la revista estadounidense "Road & Track", luego de que un equipo de pilotos probara el GT / E. Edición Especial

MANTA GT-E 1974:( Edición especial ):
En un vestido completamente nuevo, durante cinco años, la Manta había sido producida sin modificaciones importantes, pero en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1975 apareció con un vestido nuevo. Dave Holls y su ayudante japonés Hideao Kodama (que ya habían abajado en el primer Manta) fueron los responsables del diseño. El auto nuevo tenía confesado al padrino Opel GT 2, un estudio de la idea de H. Haga, que también había sido ladmirado en el IAA.

ESTUDIO DE DISEÑO OPEL GT2:
eL Manta B se había vuelto más grande que el "modelo original". En longitud había aumentado en 18,2 cm, de ancho en 3,8 cm; pero el cuerpo era 3.8 cm más bajo. La cintura había sido colocada aún más abajo. El automóvil tenía un 20% más de superficie de vidrio. El frente cayó pesadamente hacia adelante; los faros individuales eran rectangulares.
Las luces rectangulares Manta B se montaron en lugar de los faros dobles, desde un punto de vista técnico, no ha cambiado mucho, solo se han modificado las suspensiones frontales.
En 1977, la oferta de Manta se enriqueció con la Manta E Berlinetta. Ahora hay cinco tipos diferentes para elegir: Manta, Manta L, SR, E y GT / E. Los dos últimos modelos fueron equipados debajo de la capucha pintada de negro con el motor de 1.9 litros.
Mientras que la "E" fue diseñada más para la comodidad, el GT / E debería inspirar al conductor del automóvil deportivo: menos cromo, pero un alerón delantero grande y súper ancho 185-, bajo pedido neumáticos 195/70-HR-13. Por supuesto, este auto también fue más duro que el modelo eléctrico.


En diciembre de 1977, Opel fabricó el vehículo número 15 millones desde que se fundó la compañía en 1898. En el mismo mes, el motor de inyección de 1,9 litros fue reemplazado por una versión de 2 litros. El aumento de potencia de 5 hp llevó a Manta E y GT / E a una velocidad máxima de 187 km / h.
El departamento de desarrollo de motores no pudo descansar en sus laureles. El año de construcción 1979 comenzó con unidades recientemente desarrolladas. El motor más pequeño ahora era un motor de flujo cruzado de 1.3 litros disponible. Con su relación de compresión de 8.2: 1, también era adecuado para usar con gasolina regular. Su rendimiento fue declarado con 60 CV a 5800 rpm.
Más importante aún, el par de apriete de 97 Nm se alcanzó rápidamente, lo que hizo que el motor fuera muy elástico. Se puede llegar a unos 150 km / h con este "pequeño". En la conducción normal, consumía alrededor de 8,8 litros por cada 100 km.
En 1979, el trabajo también cambió las designaciones de tipo. A partir de ahora, se habló de Manta, Manta L, SR, CC, CCE, E y GT / E. "CC" significa Combi coupé. Este coupé tenía una puerta trasera; el asiento trasero podría estar parcialmente o completamente plegado.

Desde agosto de 1978, el Manta podría ordenarse como un cupé con tres títulos llamado CCEn la IAA en 1979, se llamaron la atención sobre algunas mejoras adicionales en la Manta: los asientos delanteros se habían rediseñado, se habían adaptado mejor al cuerpo y habían dado más apoyo lateral. También fueron nuevos los parachoques envueltos alrededor de las esquinas del cuerpo, lo que mejor protegió la pintura contra el daño los parking. Las luces delanteras intermitentes también se habían integrado en el paragolpes.
Opel especial celebró su estreno en 1980 en Ginebra, a saber, el Manta GT / J, un modelo adaptado a la juventud. Al igual que su modelo de principios de los años setenta, el Opel GT / J, mostró menos cromo, pero rayas laterales negras.

El Opel GT / J - J representaba la juventud - fue en 1980 en Ginebra para celebrar su estren????oEl motor 1.3-S hizo 75 caballos de fuerza, el cuatro cilindros de 2 litros de 100 caballos de fuerza también estaba disponible. En la versión de 1.3 litros, el GT / J cuesta el Fr. 13'800. y era aproximadamente 300 francos más barato que el cadete Berlina con motor de 1.3 litros.
MANTA GT/E (1982):
Ligero reestiling, manteniendo lo ágil, ligero, entre sus virtudes sigue estando la de conformarse con poco combustible para recorrer grandes distancias. Su especialidad no es el sprint (de ello se encarga su hermano más musculado, el Manta 400), pero dispone de fuerza suficiente para, al solicitárselo, apretar su carrera en la consecución de brillantes prestaciones. El Opel Manta GT/E es, con su acabado espartano y peculiar imagen, un auténtico deportivo, una de las opciones más interesantes que todavía a comienzos de los ochenta se ofrecía en el mercado nacional en este particular sector.
El corazón del atleta es fuerte y elástico. El motor de dos litros e inyección —que heredaba del Rekord— transmite su energía a las ruedas traseras con gran decisión. Esto contribuye a una conducción especialmente divertida en terrenas con poca adherencia aunque, eso sí, también puede originar sobrevirajes no deseados, por lo que se debe andar ojo avizor a los eventuales e inesperados tramos deslizantes.
Los neumáticos de origen ya de por sí eran lo suficientemente expresivos, una declaración de intenciones, son el calzado deportivo encargado de proporcionar una buena pisada sobre cualquier firme, y el diseño de la suspensión es bastante civilizado, habiéndose logrado un compromiso estabilidad-confort realmente aceptable.
Echándole un vistazo por fuera no se puede negar su intención de captación de una clientela joven y deportiva: el amplio spoiler, las faldillas laterales y el alerón trasero son, a la vez que unos eficaces aliados aerodinámicos, unos aditamentos que dan cierto "look Rally" al conjunto, completado por unas llantas de aleación pintadas (al igual que los paragolpes) en el mismo color de la carrocería.
AERODINÁMICA: SECRETO DE VELOCIDAD Y CONSUMO:
El diseño aerodinámico permite circular a gran velocidad sin problemas de estabilidad y con mucha precisión direccional. Sin embargo, un pequeño fallo se hace patente circulando de esta manera: al no estar guiados, los cristales de las ventanillas laterales ceden ligeramente hacia fuera por la depresión del aire, produciéndose un zumbido molesto (que no desaparece tensando al máximo la manivela).
En el interior nada más se puede decir de los tantas veces elogiados asientos Recaro. Estos importantes elementos ya se han convertido en algo habitual para la mayoría de los deportivos y no podían faltar en el Manta. Pero hay algo que no pega: el diseño de cuadros escoceses en los asientos que pusieran de moda los Mercedes de Gran Premio allá por los años 50, no está muy al día en la tapicería de este otro alemán.
Tras el volante de tres brazos aparece muy visible el tablero, con un completo equipamiento: velocímetro y cuentavueltas, termómetro de agua y voltímetro (el agresivo econoscopio pronto será sustituido por un útil manómetro de aceite), y los habituales indicadores de gasolina, luz de avería, presión de aceite, frenos, etcétera.
La postura de conducción se encuentra fácilmente, quedando el volante a una altura adecuada y la palanca de cambios a la distancia precisa para efectuar la elección de relaciones sin desplazar el cuerpo.
HABITÁCULO-COCKPIT:
En cuanto a habitabilidad, si bien los ocupantes de los asientos delanteros no tienen el más mínimo problema de acceso y movilidad, detrás queda patente la condición de coupé del Manta. Los pasajeros del asiento trasero se encuentran como enclaustrados, emparedados entre los amplios reposacabezas macizos de los baquets y la amplia columna B, que hace las funciones de arco de seguridad.
La puesta en marcha es rápida, facilitada en tiempo invernal por el starter automático, y el motor coge temperatura, enseguida. A los pocos minutos se puede exigir sin problemas todo el potencial del propulsor de 1.979 c.c. Esto facilita a su vez el rápido funcionamiento de la calefacción (cosa que se agradece en estas frías mañanas). La aireación, por su parte, suministra un potente chorro de aire dirigible tanto ala cara de los ocupantes como hacia las ventanillas laterales, para el desempañado.
Los cinturones de seguridad son enrollables en los asientos traseros y delanteros. Estos últimos cuentan con un brazo de acercamiento abatible muy útil.
El Manta GT/E es casi un 2+ 2 plazas: un auténtico coupé. Pero en contra de la norma habitual en los coupés, el maletero es de una amplitud poco común, aún con la rueda de repuesto en su interior. Este tercer volumen está desprovisto de moqueta o tapizado. Se ha eliminado todo lo superfluo qué no afecte al confort y de ello se beneficia el peso total del vehículo. El reparto de masas queda, sin embargo, algo desplazado hacia el eje delantero.
CON EL MANTA EN MARCHA:
El coche tiende, por lo tanto, a arrastrar ligeramente de morro, lo que pude subsanarse en los virajes lentos si se va alegre de vueltas: La trasera resbala hacia el exterior aunque sin violencia. El eje rígido sólo muestra su presencia en casos extremos (un bache gordo), pero no está acostumbrado a rebotar, como podría esperarse.
En aceleración, tras una primera muy corta, se suceden una segunda y tercera un poco larga. El elástico motor puede con ellas sin problema, permitiendo alcanzar la velocidad máxima en 5ª (ver prestaciones).
Las curvas rápidas son negociadas (como diría Zanini) a base de acelerador. El excelente agarre del tren delantero también colabora, pero es dosificando con el pie derecho como conseguimos mantenernos en la trayectoria. La carrocería prácticamente se mantiene plana: Un logro loable, teniendo en cuenta el confort conseguido en materia de suspensión.
La frenada es excelente... al principio. El contar con discos delanteros no ventilados y tambores traseros no es suficiente, ni siquiera la excelente ventilación que proporcionan las llantas puede evitar el fading que, al cabo de unas cuantas frenadas repetidas, se produce. Es necesario jugar entonces con la retención del motor para evitar una pasada o sencillamente reducir el ritmo de marcha.
El Opel Manta GT/E es, un coche que puede proporcionar grandes satisfacciones a su conductor. Realmente se le puede sacar partido, aunque no se trata de la bomba homologada en Gr. B. Por otra parte, los que lo consideren conveniente a su estilo de conducción, pueden instalar un diferencial trasero autoblocante. Las opciones son, pues, pocas pero importantes: techo corredizo, faros halógenos antiniebla, hasta aire acondicionado.
Detalles para poner a tono a este corredor, sin necesidad de «doping», aunque se altere ligeramente su gran virtud: la de costar, llave en mano 1.350.000 pesetas en Diciembre de 1982 en el mercado peninsular.
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MANTA 400 (DESARROLLADO PARA EL MUNDIAL DE RALLYES):
Durante años, Opel participó activa y exitosamente en rally. En su mayoría, el Opel Ascona trajo a casa noticias de la victoria; En 1981, sin embargo, apareció Manta en el mercado también parecía adecuada para tales compañías: 400.
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Su desarrolla para este Manta se hizo en colaboración con los expertos británicos Cosworth, era un motor de cuatro cilindros tenía un desplazamiento de 2410 cm3, una relación de compresión de 9,7: 1, doble árbol de levas y cuatro válvulas por Cilindro encendido.
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Según la tendencia, el motor estaba equipado con una inyección de gasolina. La fábrica calculó la potencia del motor a 144 hp a 5200 rpm para la versión de calle, mientras laversión de rally oficial entregaba alrededor de 255 hp.

Este auto fue el primer Manta con caja de cambios de 5 velocidades. Los neumáticos estándar eran neumáticos de perfil bajo 195/60-VR-14. A petición, pero 205/50-VR-15 neumáticos también podrían llevar en opción, en llanta de 6J, el racial Manta 400 iba a acumular muchos triunfos en competición, menor expectación produjk en sus cifras de ventas, a pesar de las generosas prestaciones del Manta 400, capaz de desarrollar una velocidad punta de más de 200 km / hora; y acelerar de 0 a 100 km / h en apenas 7.5 s. El departamento de rally de Opel incluso probó con un Manta 400, que tenía tracción en las cuatro ruedas; Sin embargo, permaneció en prototipo. En la era del spoiler en 1982, el diseñador GM Gordon Brown impuso muchos cambios en Manta.
Prueba clásica: Opel Manta 400 Gr. B, el pánzer
Reputados por su robustez y magníficamente conducidos, los Opel Manta 400 fueron a partir de mayo de 1983 los sustitutos de los Ascona 400, que habían logrado el Mundial de 1982, con la guinda de una victoria en el Montecarlo.
Ricardo Muñoz. Fotos: Motorpress Ibérica - 07/08/2014 14:55
OPEL MANTA 400 Gr. B ("EL PANZER"):
Tuvieron que ser los importadores de distintos países europeos, los que insistieran y alentasen la creación del Opel Euro Händler Team, subvencionado en su mayor parte por la red de los concesionarios. Tras hacer correr con distinta suerte los Kadett Gr.2, el paso a los motores de 16 válvulas de los Gr.4 en 1976 no trajo los éxitos esperados y se decidió bajar el listón de las participaciones centrándose en el Europeo y en distintos certámenes nacionales. Ello también provocó la salida del equipo del germano Walter Röhrl, uno de los pilotos más fuertes de los años 70 y 80, que se pasó a Fiat.
La velada retirada en 1977 dejó a Opel centrada en los modelos de Gr.1, que, no en vano, cosecharon innumerables victorias. Mientras, algunos equipos suecos, franceses y el italiano de Conrero hacían correr los Grupo 2 principalmente en sus campeonatos nacionales. El Opel Euro Händler Opel Team volvió a la carga con los nuevos Ascona 2 litros Gr.2, ganando el Europeo delante de Zanini en 1979, con Jochi Kleint al volante.
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Con las victorias llegaron nuevas ambiciones y las aspiraciones del Mundial, para lo cual desarrolló un Gr.4 de 2.400 cc y 240 CV. El Ascona 400 debutó en noviembre de 1979 en el RAC de Gran Bretaña. En 1982, además de triunfar en Montecarlo, el recuperado Walter Röhrl ganó el ansiado título mundial, por delante de la francesa Michelle Mouton, que conducía el revolucionario Audi 4x4 Turbo, marca a la que Röhrl pasó en la siguiente temporada.
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En 1983, el 1 de mayo, se homologó el Manta 400 en Gr.B, con el mismo motor, prácticamente las mismas especificaciones –la potencia había subido a 276 CV- y similar manejabilidad que el Ascona 400. La publicidad de la tabaquera Rothmans, permitió a Opel seguir en el campeonato con dos pilotos de la talla de Henri Toivonen y Ari Vatanen. Pero los éxitos no fueron los esperados y de nuevo se centraron los objetivos en los certámenes nacionales y en el Europeo, que había ganado el italiano “Tony” en 1982. La llegada de los monstruosos Gr.B, dejó a los conservadores Manta fuera del alcance de los monstruos de tracción total, motores sobrealimentados y potencias superiores a los 400 CV, que fueron prohibidos tras varios accidentes a finales de 1986.
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En España, la historia de los Opel de carreras siguió paralela a la europea. Los Kadett eran muy populares a finales de los 70, destacando a su volante José Luis Sallent. Con la llegada de los Ascona, surgieron pilotos como Jaume Pons, Mariano Lacasa, Joan Franquesa, el andorrano Carles Santacreu y un largo etc. Al perder su contrato con Rothmans, “Beny” Fernández tuvo una corta carrera con un Ascona Gr.2, que le sirvió para acercar posiciones con GM, en donde se estaba sopesando montar un equipo oficial. La operación se concretó a finales de 1983 con la contratación de Juan Carlos Oñoro como piloto oficial. Al inicio de ese año, Salvador Serviá, que acaba de abandonar Ford, participó en Montecarlo con un Ascona 400 preparado por Conrero. Un año después, ya con el Manta 400, Serviá consiguió ganar el Príncipe de Asturias y el Cataluña.
En esta última prueba, el equipo oficial, que no había conseguido los éxitos esperados a lo largo de la temporada, decidió ceder su Manta 400 preparado por Meycom a la estrella de los rallyes españoles del momento: Carlos Sainz. Con poco entrenamiento en el Opel dotado de un motor Cosworth, Sainz se tuvo que inclinar ante el más afinado Manta-Conrero de Servía. El certamen de 1984 fue a parar a manos de Zanini y su Ferrari 308, por delante del Manta de Serviá, siendo tercero otro Opel, el Ascona 2 litros de Carles Santacreu.
De cara a 1985, Opel España contrató a “Beny” Fernández en un año en el que los Lancia 037 dominaron por completo el Europeo y el Campeonato de España, en donde Carlos Sainz, por causa de un desacuerdo con Opel, terminó fichando por Renault, marca con la que llevó a cabo una brillante temporada pese a la dificultad de puesta a punto del R5 Maxi-Turbo. El año terminó con "Beny" Fernández y su Manta 400 batidos por el 037 de Serviá y el R5 Maxi de Sainz en los primeros puestos del certamen español. Muy centrado en las pruebas canarias, Alonso Lamberti cuajó buenas carreras al volante de otro Manta 400, mientras que José Arqué encadenaba una serie de buenas clasificaciones con un Manta 2 litros Gr.2.
En 1986 siguieron las actuaciones de Opel España con “Beny” Fernández y el Manta 400, que de nuevo chocó en el Nacional con los mismos enemigos de la anterior temporada: Serviá y Sainz y sus respectivos Lancia y Renault. En Opel, aunque el departamento dependía de Luis Díaz Gras, el día a día lo controlaban Juan Petisco, José López Orozco y finalmente Antonio Boto, tres reputados copilotos pasados al otro lado de la barrera. El Campeonato terminó como el anterior, con “Beny” de nuevo en tercera posición, pero por delante de Antonio Zanini y el Ford RS 200. En la Copa de España de Rallyes, Lamberti sí logró la victoria con el Manta 400 de Conrero, mientras que Vicente Cabanes con un Manta 2 litros y Fidel de La Peña con otro Opel, seguían defendiendo los colores de Opel.
Debido a la prohibición de los Gr. B a finales de 1986 y la instauración del nuevo campeonato español reservado a los Gr. A, Opel-España decidió correr con los Kadett GT/E Gr. A de tracción delantera. Los Manta 400 fueron entonces derivados al Campeonato de España de Rallyes de Tierra, en el que Juan Carlos Oñoro sí consiguió el triunfo aquella misma temporada inaugural. Con el tiempo, el Manta 400 oficial preparado por Meycom siguió compitiendo en el marco del certamen andaluz de Velocidad, en manos de José Macías.
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El alerón delantero se había vuelto más grande que nunca. El Manta GT / E, para el 1981 el 60% de todo el comprador Manta había decidido era incluso con lado y alerones traseros versehen. Zudem tenía a su vez un nuevo motor listo. Este cuatro cilindros con contenido de 1796 cm3 hecho a 5400 rpm 90 hp. Como todos los demás motores Manta, también estaba equipado con un encendido de transistor.
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El GT / J adornaba un reloj de cuarzo, un encendedor de cigarrillos, una tapa de combustible con llave y un volante deportivo. Además, el GT / E tenía un volante de nuevo diseño y, lo que era mucho más importante, una luz de advertencia para el freno de mano. Nuevas llantas de aleación con neumáticos 195/60 de R14 H, ya a 25 de de mayo de, 1983 Opel podría entregar el vehículo número 20 millones. El Manta se podría decir que ha hecho una contribución significativa a este éxito. En el mismo año, podría equiparse (excepto la versión de 1.3 litros) bajo pedido con una caja de cambios de 5 velocidades. El éxito de las carreras se acumuló.
Con el Manta 400 Jimmy McRae conquistó el Campeonato Inglés, Bill Coleman, los irlandeses y Jan van der Marel el Holandés. Igualmente en Dinamarca ganó los campeonatos incluso varios años consecutivos a partir de 1978 por Opel; Jens-Ole Kristiansen también trajo 1.988 años el 9campeonato en su clase con una Manta 400 a Hause .Zusätzlich Los equipos Colsoul / Lopes y Weber / Berglund mostró con motivo de las duras manifestaciones París-Dakar que no necesariamente se necesita tracción en las cuatro ruedas para entrar en el A fines de 1985, la oferta de Manta se redujo drásticamente. El cliente tenía la opción entre GT, GSi o el tipo 400; este último solo se puede comprar con dos puertas. La gama de motores incluye el 1,3-litros de cuatro cilindros y 75 HP, el litro 1,8 con 90 HP, el motor de inyección de 2 litros con 110 hp y el 16-válvula de 2,4 litros, que traer 144 HP a la carretera podría.
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IRMSCHER ESTILIZA EL VETERANO MANTA:
La conocida compañía de sintonizadores Irmscher llenó las lagunas creadas en la oferta. Ella podría ofrecer un Manta más caliente sobre la red de Opel. Sus productos se llamaron Manta i200 e i240.
MANTA i200 (1984):
Pocos coupés de aire deportivo quedaban en el mercado, si nos referimos a la antigua concepción de tales vehículos con capacidad para cuatro personas, aunque las plazas de atrás puedan resultar a veces un tanto estrictas, por lo que el Manta se encuadraba más en el concepto 2+2. Y sobre todo en cuanto se refiere a coches de tamaño rondando los cuatro metros y medio de largo. Otra cosa son las berlinetas de concepción netamente deportiva, como las de Ferrari, Maserati o Porsche, pero esto es otra historia. Los Manta y Capri, de concepción ya algo añosa, son los representantes de esa vieja escuela a que antes aludíamos, con motor delante y eje trasero motriz rígido —no de suspensión independiente—, que se resisten a desaparecer y que la inyección de potencia por preparadores oficiales es como cura de rejuvenecimiento que los hace seguir siendo atractivos y que tengan cierto interés de mercado. Es el caso del Manta de Irmscher, el "i 200", primer escalón de esta serie, que se completa con los "i 240" e "i 300", en los que la "i" es la inicial de dicho preparador y los números el Indicativo de la cubicación.
Este modelo respecto al Opel Manta GT/E, del que precisamente deriva el coche que hoy nos ocupa, su diferencia principal en un árbol de levas con el que, al mejorar los "cruces" de válvulas y aumentar las vueltas, se ganaban unos 15 CV. más, que son los que dan más carácter al "i 200" preparado por Irmscher, en lo que juegan también nuevos ajustes de la inyección y otra curva de encendido, adaptados ambos al nuevo árbol que, sin tales artificios, no hubiera sido tan eficaz en la ganancia de potencia. Potencia que ciertamente se gana, aun a costa de que el motor en sus regímenes bajos quede algo disminuido por comparación con los altos —algo así como el agravio comparativo de que tanto se habla ahora—, que son donde el motor gana en empuje. Se conserva igual la carrocería y sólo en ésta se advierte desde fuera el color blanco característico de los Irmscher, con los colores de Opel y un alerón sobre el maletero que sirve para estabilizar el coche a grandes velocidades, aparte de personalizarlo y darle un aspecto más agresivo.
125 HP PARECÍAN SER SUFICIENTES:
Con esa ganancia de 15 CV. se pone ya el coche en los 125 CV., que son suficientes para mover con cierto brío a un vehículo bastante aerodinámico, cuyo peso no llega a los 1.100 kilos, y los resultados obtenidos así lo atestiguan. Pero al comparar con el Manta GT/E del que deriva, nos encontramos con que esos 15 CV. se ganan a un régimen superior en 500 vueltas al de éste: la potencia máxima era de 110 CV. a 5.400 r. p. m., mientras que ahora, la de 125 se obtiene a 5.900. Naturalmente que cuando se gana en potencia por medio de un árbol de levas más rápido, conservando la cilindrada(1.979 c. c.) y la relación de compresión (9,4 a 1), es todo a base de obtener más vueltas de cigüeñal; no hay otra forma. Y entonces ocurre que al subir el número de vueltas para ganar esa potencia, por contra, el mejor par motor, que viene a ser casi el mismo ahora (16,5 kilográmetros en el GT/E y 16,3 el "i 200"), se obtiene a 4.700 vueltas por minuto, mientras que antes (aunque digamos "antes", este coche —el GT/E— sigue en catálogo) se obtenía a 3.400 vueltas. Como vemos, además de no ganarse par motor mientras que potencia sí, por lo que ya está justificado lo del "agravio comparativo" que decimos antes, ocurre que el par motor —sensiblemente igual- queda perjudicado en cuanto a que aparece 1.300 vueltas después, circunstancia que se nota en una sensible pérdida de elasticidad en regímenes bajos.
Y todo esto es lo que imprime carácter al coche. Si el GT/E, con su par motor a menos vueltas —a un régimen muy normal para la mayoría de los turismos—, es un coche para el conductor normal que no ha de apoyar demasiado la conducción en el cambio, el "I 200", con su par ahora a un régimen más elevado, obliga a ir más pendiente del cambio y cambiar más a menudo si se quiere una conducción más alegre, tal y como se busca en el coche de aire deportivo, al que no sólo se mira por sus apariencias externas, sino por sus prestaciones. Por tanto, será el coche apropiado para el experto, más que para el profano, para el que gusta de la conducción "violenta", más que para quien va paseando pacíficamente, aunque sea por encima de los 150 km/h. En suma, para quienes van "viviendo" su motor y la carretera, más que para quienes buscan el no preocuparse mucho por la mecánica y sí más en viajar descansado o relajado, sin nervios al volante.
En suma, no es tampoco un coche de prestaciones exhaustivas. Por los resultados de sus mediciones podremos comprobar que no hay cifras concluyentes, si bien bastante satisfactorias para un número muy crecido de automovilistas que no buscan tampoco el máximo, como podrían ser otros modelos más en punta del mercado, pero también por eso sensiblemente mucho más caros. En este aspecto calidad-prestaciones-precio, es un coche que sale favorecido, o al menos nada desorbitado, pues su precio total al contado es de 2.107.033 pesetas, bastante arreglado para tratarse de lo que es.
CARACTERISTICAS DE CONDUCCIÓN:
Evidentemente, cuando se trata de un coche deportivo o de inspiración deportiva como es el Manta, del que hay un amplio palmarés en competiciones tales como rallyes o incluso pruebas de velocidad pura, dentro de las categorías a que se adapta, según los grupos en los que puede inscribirse; cuando se habla de modelos a tal efecto preparados, es de esperar que en el modelo comercial al que hoy nos referimos pueda encontrarse cierto número de características o de condiciones de similitud con los deportivos puros al principio referidos, que lo homologuen dentro de lo que el cliente pretende encontrar.
También es lógico no pretender que con el coche tal como está sea posible inscribirse en una prueba de grupo B y salir en ella con mejores o peores posibilidades. El coche no es eso, si bien pudiera serlo con la adopción de algún "kit" que aumente unos cuantos CV. y que seguramente podrá encontrarse preferentemente en Alemania o improvisarse por las casas que se dedican a preparaciones, incluso en España. Pero hemos de pensar que, en principio, el "i 200" va a un tipo de cliente convencional que no va, al menos de inmediato, a participar en pruebas deportivas, si bien puede hacerlo, dependiendo de que el coche le convenza y de sus posibilidades económicas, claro está.
Para empezar, los asientos Recaro, que ya traía el GT/E, siguen siendo válidos para una conducción deportiva, mostrando los que adopta el motivo alusivo de la marca muy aparente sobre su tejido de pana. El asiento en si resulta confortable, sujeta muy bien y no cansa en los largos viajes, por el grado de dureza escogido. También el volante, con sus tres vueltas y tres cuartos de volante de tope a tope, se muestra adecuado y con un tacto muy agradable que impide el que las manos resbalen cuando hay que girarlo de prisa en curvas y contracurvas. Su estructura deportiva queda, sin embargo, disimulada por la pieza embellecedora de material elástico que con la inicial "i" de Irmscher coloca el preparador sobre el núcleo, cediendo al presionar sobre ella para que, al hacerlo, presione a su vez sobre el botón del claxon, de tipo central, que lleva el coche de fábrica. Una cosa sí es de hacer notar y es el que todavía queda algo alto el volante, extremo este característico de los coches alemanes, que ya comienza a corregirse en los últimos modelos.
La palanca de cambio es un prodigio de suavidad y perfección, pudiendo, cuando se tiene experiencia de ella, cambiar de manera rápida si se busca una conducción ágil, con frecuentes requerimientos del cambio. Respecto a la instrumentación, aparte de los cuentakilómetros total y parcial, se cuenta con voltímetro, termómetro de agua, nivel de gasolina un tanto impreciso y económetro; me parecía impropio que en estos coches se prescindiera del manómetro de aceite ni termómetro y sí, en cambio, un reloj digital, si bien podría perdonarse este último a cambio de la presencia de los controles de lubricación aludidos, tan imprescindibles en un coche de sus rendimientos, pero es que hoy todo se confía a las luces-espía y lámparas-testigo, que tantos disgustos pueden dar.
ESTABILIDAD Y PRESTACIONES:
La conducción del Manta no presenta problemas importantes a pesar de su eje rígido trasero. La barra de anclaje lateral de tipo Panhard le da esa sensación de flotar de atrás cuando se atraviesa por tramos de firme irregular, pero no hay complicaciones ni se compromete la estabilidad. El coche se aguanta muy bien en las curvas de todo tipo, no suele irse de delante aun forzando y tiende a irse de atrás, pero en cierta medida. Es decir, no es fácil que se vaya o que derrape de atrás, si no se entra muy forzado en una curva y se le tira del volante para inscribirse en ella. Esto no ocurre nunca en curvas de radio grande, que es donde sería peligroso, y en las de radio medio marchando muy fuerte puede llegar a derrapar, pero se le controla muy bien a contravolante; si esto sucede en las de radio pequeño, no hay la menor contrariedad. Sus reacciones son en todo caso muy nobles, y cuando se le conoce a fondo permite una conducción muy ágil y sin sobresaltos.
A gran velocidad, el alerón de atrás aumenta el agarre de las ruedas al suelo, aunque lógicamente frenará en algo la velocidad punta, pero es preferible así por lo que aporta en bien de la estabilidad y seguridad de marcha. El coche obedece muy bien al volante, adaptándose a la curva que se le trace y dando la impresión de marchar sobre carriles. Apenas balancea, gracias a las robustas barras estabilizadoras, y el único punto criticable podría ser el de los frenos, de los que podría exigirse una respuesta más rápida, si bien se muestran muy progresivos, pero siempre debiendo pisar con fuerza el pedal. Es una filosofía muy de coche de competición, pero actualmente los coches de aire deportivo van provistos ya de potentes servofrenos que hacen más cómoda la conducción, aunque tengan la contrapartida de ser más sensibles y deber saber dosificar el esfuerzo sobre el pedal, para no "pasarse" en las frenadas y que las ruedas bloqueen innecesariamente.
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En cuanto a prestaciones, son buenas, sin ser exageradas. Con él conseguimos una velocidad máxima de 195,8 km/h., suficiente para una conducción muy rápida en el tráfico actual, donde no es fácil marchar a ese tren. En el kilómetro con salida parada, la mejor cifra fue de 31,75 segundos que, sin ser demasiado ostentosa, está indudablemente bien. En primera alcanza los 50 km/h.; en segunda, 95; en tercera, 150, y en cuarta, 195, metiéndose en más de las 6.000 vueltas en este último caso, mientras que en las otras no pasó del referido régimen porque así nos lo propusimos. Desde luego, son desarrollos largos, pero no tanto, puesto que la velocidad máxima no la da en cuarta, sino en quinta, aunque sea por muy poca diferencia. Que son algo largos puede notarse en la zona de hasta las 4.700 vueltas, que es cuando llega el mejor par motor, si bien ya a las 3.000 se va notando fuerza de tiro importante. Lógicamente y como decimos al principio que se ha perdido un poco de elasticidad, como contrapartida de lo que se ha ganado en potencia, las cifras de recuperación no son muy buenas. El coche, en cuarta y partiendo de una velocidad de 40 km/h., tarda 18,10 segundos en ponerse a 100 km/h. y en quinta, partiendo de esa velocidad, emplea 24,40 segundos. Respecto al tiempo en llegar a los 100 km/h. partiendo de parado, fue de 9,60 segundos, que es una cifra buena.
Y ya en cuanto a los consumos, a 90 km/h. gastó 7,15 litros a los 100, y a 120 km/h. fueron 9,15 litros los consumidos a igual distancia. En ciudad, 12,8, y en carretera a fuerte marcha, 11,1. Consumos en línea normal para tratarse de un coche deportivo.
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Realmente, el Manta "i 200" no fe ya entoces un coche de ultimísima novedad, pero no por ello deja de tener su interés. A nuestro juicio, el apoyo de su buen precio para un coche de aire deportivo, bien acabado y con un equipo eficiente de inyección, aparte de las transformaciones introducidas por el preparador Irmscher, puede hacerlo atractivo a bastantes automovilistas que busquen el vehículo de buenas prestaciones y, sobre todo, de filosofía deportiva en su conducción. No será el coche para el padre de familia tranquilo, sino para el ejecutivo agresivo, como se dice hoy, que quiere un buen instrumento de trabajo que lo desplace pronto en sus viajes por carretera e incluso en la ciudad, si bien en ésta, tal como está el tráfico, no es mucho lo que puede hacerse con un coche rápido, aunque siempre será mejor.
El rendimiento de estos coches estaban en 125 y 136 PS (i240). Nada menos de un millón de copias eran censadas en Frankfurt IAA 1985, Opel un imaginado para OPEL MANTA GSi (1986)
Último intento de mantener en el mercado el ya veterano Manta, el rejuvenecido tuvo el especialista para el acabado y estilo, Günther Irmscher como padrino, denominado Manta GSi modificado en colaboración con Opel: llantas de aluminio, faros dobles, alerón trasero, pintura metalizada bicapa y un nuevo diseño de la tela debe buscar una nueva afluencia de los potenciales compradores que aún les seducía el Manta.Opel Manta GSI Exclusivo desde 1988, pero debería ser diferente. El Opel vendió, aunque siempre mejor, después de todo, la producción de 1986 fue de alrededor de 1,2 millones de estos vehículos. Este éxito se basó principalmente en el Kadett, en el campo del coupé de lujo, en el Monza. El Manta perdió tantos compradores que la propia fábrica de Opel el interés por continuar con su producción. A partir de septiembre de 1987, solo el GSi Exclusivo se ofreció con el catalizador necesario; por lo que el capítulo Manta era de responsabidad agotarlo, en los mercados de exportación como Suiza las cifras de ventas habían caído en picado, en Opel ahora se centraran en el futuro, pero esto no debe significar que el Manta se hundiría completamente en el olvido. Por último, este modelo ha desempeñado su importante contribución a la historia de Opel, estaban todavía a agosto de 1988, un total de no menos de 1'056'436 de copias vendidas, y hoy es un clásico muy deseado, al que sucedió el Opel Calibra que fue presentado en el Salón de Frankfurt el Opel Calibra en el otoño de 1989, que se basa técnicamente en el Vectra y como un coupé 2 + 2 sobresalió con un excelente coeficiente aerodinámico de 0,26. Incluso fue desde 1990 como el segundo Opel en la historia disponible en configuración 4x4.
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ALFA ROMEO MONTREAL (1971/77)

Notapor Palma » Vie 06 Abr, 2018 8:29 pm

Este coche fue un desarrollo que puso a Alfa Romeo a un paso de marcas como Ferrari, Porsche, Lamborghini…; fue en un principio un “concept car” con el alma de de automóvil y el corazón V-8 de un automóvil de carreras, el Alfa Romeo Montreal nunca ha sido una pérdida para los admiradores. La fuerte demanda, a pesar de un alto precio, significó la creación de algo más de 3.700 ejemplares, la mayoría durante los dos primeros años de producción.
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Era más que un GT potente y sofisticado que un automóvil deportivo completo, el Montreal siempre se ha mantenido al margen de los Coupés y los atléticos Giulia y Spiders de cuatro cilindros de la época.
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Los redactores de anuncios han tendido a abusar de la expresión "un automóvil de ensueño cobrar vida", pero ningún automóvil ha merecido la descripción más que el de Montreal. Creado a pedido de los organizadores de la Expo 67, que deseaba nada menos que un diseño que "expresara las aspiraciones del hombre en el campo de los automóviles", el Coupé GT fue presentado por un joven Marcello Gandini y su equipo en Carrozzeria Bertone. en solo nueve meses.
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El diseño compartió elementos con otras dos anteriores creaciones de Bertone, el Lamborghini Miura y un ejercicio de estilismo llamado Canguro. Una de las características más destacadas del Coupé Fastback de poca altura eran sus faros parcialmente ocultos, que brillaban a través de los ranuras en el borde delantero de la capota; estas fueron una solución a las conflictivas demandas de una buena aerodinámica y requisitos de altura de los faros. Una serie de listones grandes en el pilar B eran estrictamente para la ventilación de la cabina, aunque llevaron a falsas especulaciones de que Bertone había considerado una configuración de motor central.
Incluso antes de que los prototipos volaran a Canadá, Alfa y Bertone tenían ideas de poner el automóvil en producción como un sucesor del 2600 Sprint de seis cilindros y la entusiasta recepción que recibieron los automóviles de los 50 millones de personas que visitaron la Expo 67. no hizo nada para desalentar el interés de Alfa.
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Los Montreal que se expusieron en la Expo 67 se basaron en la plataforma de la serie Giulia Sprint GT, impulsada por el mismo 1.6 litros, DOHC cuatro utilizados en Giulia TI. Este motor, se dio cuenta Alfa, que aunque suficiente para mover los autos, sería inadecuado para un gran GT como el de Montreal. Pero Alfa solo tenía el motor que necesitaba, gracias a su división de carreras, Autodelta, y su líder, un ex ingeniero de Ferrari llamado Carlo Chiti.
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Mientras Bertone estaba dando los toques finales a los prototipos de Montreal, Chiti presentaba un nuevo prototipo de carreras deportivas llamado Tipo 33. En la cola del bastidor tubular del automóvil había un nuevo motor en V de 8 cilindros diseño de Chiti. La versión legal de la calle del automóvil, el Type 33 Stradale, llegó en el otoño de 1967 como un contrapunto a los Dino y Fiat Dino con motor V-6 de Ferrari. El V-8 de Chiti, domesticado para la calle, era el motor que exigía Montreal.

El V-8 de 2 litros se amplió a 2,593cc, con compresión reducida de 10.7: 1 a 9.0: 1. El combustible fue suministrado por una versión de ocho émbolos del sistema mecánico de inyección de combustible Spica utilizado en las cuatro patas de la compañía, mientras que los sistemas de descarga de condensadores electrónicos Bosch dispararon las bujías. El motor tenía una potencia de 230 CV SAE a 6.500 RPM o 1.26 caballos de fuerza por pulgada cúbica, datos nada desestimables para su tiempo.
Conseguir que el motor cupiera debajo de la campana cónica de su diseño no era una tarea fácil. Un carter seco permitió que el bloque se montara más bajo, mientras que los conductos de inducción se disrñaron como tantos macarrones de codo como fuera necesario para caber debajo de la tapa del filtro de aire. Aún se necesitaba un bulto en la tapa del motor para despejar la zona; en definitiva los diseñadores se convirtieron en una de las características más destacadas del automóvil al darle un conducto NACA puramente decorativo y absolutamente armonioso.
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Sorprendentemente, casi todos los elementos de diseño de los autores del espectacular diseño se hicieron en producción. Las ranuras de la capucha fueron reemplazadas con acierto por los párpados pivotantes y laminados que le dan al coupé su apariencia sexy de venganza. El capó “Clamshell” con inclinación hacia adelante se abandonó en favor de una capucha convencional, añadiendo la fuerza que la parte delantera del automóvil necesitaría para mantener el V-8 anclado. Elevar el perfil del Fastback proporcionó el espacio necesario para el equipaje. A pesar de estos cambios, el GT habría sido fácilmente reconocido por cualquiera que hubiera visitado el pabellón de la Expo 67.
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Admitiendo que la excelente caja de cambios de cinco velocidades de Alfa no sería lo suficientemente fuerte para el par del V-8, los ingenieros eligieron la misma unidad ZF de cinco velocidades utilizada por Aston Martin detrás de sus V-8. Para igualar su capacidad de 137 MPH (220 km/h), se especificaron los discos de freno ventilados en las cuatro ruedas y los circuitos hidráulicos dobles con asistencia de vacío.
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La dirección de bola de recirculación Burman se utilizó en todos los automóviles con volante a la izquierda; los pocos Montreal construidos con volante a la derecha estaban equipados con unidades ZF de bolas y rodillos. La suspensión se realizó mediante brazos inferiores triangulares independientes con tirantes transversales y longitudinales superiores en la parte delantera y un eje activo en la parte posterior. La suspensión se instaló para viajes de larga distancia y alta velocidad, sin girar en conos en un estacionamiento. El diferencial era una unidad de deslizamiento limitado, con un carter con aletas grande para enfriar el aceite lubricante. Las ruedas de diseño tipo Turbina de 14 pulgadas, moldeadas por Campagnolo en "Elektron", una aleación de magnesio / aluminio, le dieron al coche un aspecto distintivo que luego se compartió con Alfettas y Spiders.
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Después de una serie de retrasos en la producción, el Montreal comenzó a salir de la línea de montaje a principios de 1971. A pesar del alto precio del auto (en el Reino Unido, el Montreal vendió 4.200 libras, aproximadamente 10 por ciento más que un Porsche 911 E), la demanda era fuerte, y lo siguió siendo hasta que llegó la crisis energética para frenar su éxito. Hubo pocos cambios realizados en el automóvil durante su ejecución de producción. El aire acondicionado se agregó a la lista de opciones en marzo de 1972, y el distribuidor y el sistema Spica se modificaron a fines de 1972 para mejorar las emisiones.
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No todo eran alabanzas, en los test de conducción se censura lo pesado de su embrague y el par motor limitado producido por el motor a bajas revoluciones hacen que el Montreal sea menos que ideal para conducir en la ciudad. Pero una vez que el aceite se calienta, y la aguja del tacómetro sube la esfera, es un animal diferente. "Donde realmente brilla es en el poder de paso por curva, y nunca, nunca se agota las revoluciones", dice. Se decía del Montreal que el sonido de su V-8 con pedigree de carreras nos hace que su corazón bombee agitadamente, es posible que desee comprobar si todavía tiene pulso. "El sonido del motor es mejor que cualquier radio que puedas cargar en el auto", se dicía.

¿ EQUIPAJE ?
Hablando de meter cosas en el auto ... la cabina de Montreal quizás no fuera más espaciosa. Un niño pequeño o un perro pueden caber en el "asiento" trasero, pero ni siquiera piense en tratar de hacer que los adultos vuelvan allí; además, lo necesitará para complementar el modesto espacio para equipaje en el maletero. En realidad, Alfa abordó esta deficiencia en los últimos Montreals, con un banco trasero más estrecho que proporciona un espacio para las piernas adicional de 1,9 pulgadas por adelantado. (El banco no era intercambiable con los primeros autos).
Los Montreal no son para todos los gustos, y los temores en gran parte infundados sobre la complejidad mecánica han llevado a muchos compradores a dar un amplio margen al GT. La gente tuvo tenido miedo al Montreal durante tanto tiempo que los precios mantenían bastante bajos.
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CARROCERÍA:
Los cuerpos deL Montreal se construyeron y terminaron en la fábrica de Bertone en Grugliasco, que entró en operación en octubre de 1970. El proceso - las carcasas del cuerpo se desengrasaron, se revistieron con fosfato de zinc y se recubrieron antes de que el acabado final se aplicara a mano, ello justifica en buena parte muchos han sobrevido en buenas condiciones hasta nuestros días
de plástico negro en las ranuras de ventilación desgraciadamente no se está reproduciendo; por lo que la malla de reemplazo debe provenir de un automóvil donante.
INTERIOR:
La tapicería de cuero estaba disponible por pedido especial y con un costo adicional; el tapizado estándar era de terciopelo, adornado con un cuero llamado Texalfa. Reparar el daño requerirá el trabajo de un tapicero; las fundas de los asientos no están disponibles.
De hecho, puede estar seguro de que prácticamente ninguno de los adornos interiores de plástico se está reproduciendo Un área débil es el panel que rodea la bota de la palanca de cambios, que era propenso a agrietarse. Los pernos, remaches, tornillos u otros sujetadores son indicios de que alguien ha instalado un panel de refuerzo. Las grietas en el panel de instrumentos si que pueden repararse o recuperarse.
Por lo general, el equipo de conmutación no estaba disponible y se compartió con otros automóviles italianos de la época. El volante Hellebore, con su borde de madera gruesa y el emblema Alfa Romeo dorado en el cubo, fue compartido con solo otro Alfa: la Berlina 2000. Una rueda más pequeña de un coupé Giulia de los años 70 puede proporcionar espacio adicional.
Verifique que la manivela de emergencia para las ventanas eléctricas esté en la guantera, y que el gato, específico de Montreal, esté sujeto a la pared posterior del maletero. El aire acondicionado se ofreció desde marzo de 1972.

FICHA TÉCNICA:

Motor: 90 grados V-8, bloque de aleación y culatas; dos árboles de levas en cabeza por banco; revestimientos de cilindros húmedos de hierro fundido; 2,593cc
Potencia - 230 @ 6.500 RPM
Par de torsión: 199 lb. ft @ 4,750 RPM
Sistema de combustible - Inyección de combustible mecánica indirecta por la bomba Spica, alimentado por dos bombas de combustible eléctricas Bosch
Transmisión - caja de cambios manual ZF Synchroma S5-18 / 3
0-62 MPH - 7,1 segundos
Velocidad máxima: 139 MPH
Longitud - 166.1 pulgadas
Ancho - 65.83 pulgadas
Altura - 47.44 pulgadas
Distancia entre ejes - 92.52 pulgadas
Peso en vacío: 2.800 libras

MOTOR:

Uno de los talones de Aquiles del automóvil es el cojinete de la bomba de agua. El eje loco de la bomba, accionado por cadena desde el cigüeñal y que lleva las ruedas dentadas para las cadenas que impulsan los cuatro árboles de levas, está sometido a mucho estres y tiene un tamaño algo más pequeño. Una señal de falla es una mezcla de refrigerante y aceite: verifique que el depósito de aceite no contenga mayonesa. Se puede instalar un rodamiento más grande, pero normalmente es un trabajo de salida del motor, aunque algunos aconsejan que la tapa de distribución se pueda quitar a través de la abertura de la rejilla
La inyección mecánica de combustible de Spica es generalmente confiable, siempre y cuando se haya configurado correctamente y luego se haya dejado solo. Si la bomba necesita reconstrucción, es un trabajo de cuatro cifras. Lo más probable es que falle el actuador termostático del sistema, que se supone debe garantizar que la mezcla sea correcta para todas las temperaturas. Una unidad con fugas debe ser reconstruida o reemplazada.
Cuando se enciende el encendido, las dos bombas de combustible eléctricas Bosch deben ser audibles, y la luz de baja presión de combustible debe apagarse dentro de un segundo más o menos. Si lleva cinco segundos o más, las bombas están fallando. Estos ya no están disponibles, pero hay sustitutos.
TRANSMISIÖN:
La caja de cambios manual ZF Synchroma S5-18 / 3 de fabricación alemana de cinco velocidades fue la única transmisión utilizada en Montreal, no se ofreció ninguna opción automática. ZF es una unidad robusta que puede hacer frente a cierto grado de abuso. Su mayor falla es su eje de marcha atrás inverso, que es propenso a un desgaste prematuro. Por esta razón, debe reemplazarse siempre que se reconstruya la caja de cambios. Los especialistas pueden suministrar nuevos cojinetes, sellos y kits de reconstrucción. ZF recomienda cambiar el lubricante cada 10,000 a 12,000 millas.
El embrague puede ser reemplazado con el motor en el auto. Por lo general, los embragues duran al menos 60,000 millas, y hay discos de embrague y placas de presión reacondicionados disponibles, al igual que los nuevos cojinetes de deslizamiento. El embrague es operado por un sistema hidráulico. Las unidades maestras y esclavas gastadas se pueden volver a revestir en latón, o los componentes de otros Alfas se pueden adaptar para funcionar.
El eje de transmisión está conectado a la brida de salida de la caja de cambios por un guibo, un anillo de goma que actúa como una junta universal. El guibo de Montreal tiene ocho tornillos, frente a los seis utilizados en la mayoría de los otros Alfas. Debería examinarse en busca de grietas. Reemplazos están disponibles.
FRENOS Y SUSPENSIÖN:
Los discos de freno ventilados de Montreal eran diferentes a los discos sólidos usados en los otros autos de la serie 105, y, mientras están disponibles, son caros a $ 320 por un solo disco. Las pinzas delanteras de un solo pistón requieren una buena presión del pedal; una actualización común es una pinza de cuatro pistones de una compañía como Alfaholics. Los calibradores de ciertos automóviles de la serie 7 de BMW también funcionarán,
La caja de dirección de aluminio es propensa a las orejas de montaje agrietadas, como resultado de las fuerzas encontradas en las maniobras a baja velocidad. Los neumáticos de mayor tamaño empeoran el problema. Sustitutos más fuertes están disponibles, hechos de aluminio billet o hierro fundido.
Alfaholics & Harvey Bailey Engineering ofrecen kits de suspensión para agilizar el manejo relativamente suave de Montreal. Una mejora que vale la pena se puede hacer simplemente intercambiando amortiguadores de gas Koni amarillos para las unidades originales, el neumático recomendable es el de código de velocidad VR en el tamaño 195 / 70-14 en las llantas originales de diseño Turbina, aunque similares en apariencia a las utilizadas en otros modelos, son más anchas. Las reproducciones a veces están disponibles.

AL VOLANTE
A bordo el ambiente es muy luminoso con un salpicadero en el que destaca la tradicional
doble visera Alfa con dos círculos excéntricos que acogen el velocímetro, el cuentavueltas
(zona roja a 7000 rpm) y diversos testigos, pero también una original guantera... sin tapa:
si aceleramos a tope su contenido puede acabar en las rodillas del pasajero. Los asientos
son cómodos y envolventes pero la posición es algo peculiar, con las nalgas muy adelantadas
buscando los pedales y la espalda muy tumbada para alejar el vientre del gran volante,
bajo y en forma de tulipa. La palanca de cambio está bien situada, los pedales también, y
nosotros encajamos como en un guante. Detrás, en cambio, como ya se dijo apenas hay sitio para
depositar las maletas que no quepan en el cofre: imposible transportar dos pasajeros incluso en
los trayectos cortos. Si acaso podremos transportar… 2 “bambinos”.
La insonorización es buena y eso es casi un defecto: el sonido del V8 es maravilloso y el
leve ronroneo al ralenti se transforma en un rugido en cuanto pisamos el acelerador. Pero
hay que salir del garaje y no es fácil: la visibilidad trasera es escasa, la dirección pesada y
el eje rígido transmite sus sobresaltos a todo el automóvil. Sobre el pavimento adoquinado
(quedan algunos..) los traqueteos en todos los sentidos son decepcionantes. Pero una vez
alcanzada cierta velocidad (unos 30 o 40 km/h...) el eje trasero se tranquiliza y el Montreal
se deja conducir con facilidad, sin exigir del novato una concentración excesiva para rodar
muy rápido en cualquier terreno. Los mandos son suaves, acelerador, embrague, frenos,...
funcionan sin esfuerzo y solo la dirección escapa a este elogio: 4 vueltas entre topes nos
parece una desmultiplicación excesiva que le resta bastante agilidad.
Porque cuando se trata de negociar virajes el morro se vuelve pesado, los balanceos son
constantes (en todos los sentidos) y tenemos que levantar el pie para preservar el confort,
o forzar las cosas para enfrentarnos con un subviraje excesivo. Los genes del T 33 están
muy lejos. Sin embargo, el equilibrio y la adherencia son bastante satisfactorios y aunque
un conductor fogoso no disfrutara conduciéndolo, tendría que acabar reconoce que el Montreal
responde fielmente a sus ordenes y se comporta con bastante buena voluntad. Además,
la suspensión hace bien su trabajo, los frenos son potentes y progresivos y el cambio es
una autentica obra maestra, autorizando reducciones ultra-rápidas y precisas. Y el motor
lo tiene todo: silencio, equilibrio, flexibilidad, brío. A altos cruceros el morro se aligera justo lo necesario y el Montreal recorre la autopista con una autoridad indiscutible:
silencioso y confortable, su autoestabilidad es perfecta, no le influye el viento lateral, y el
V8 impone su discreta respiración convirtiendo los 200 km/h de crucero en cómoda rutina.
Definitivamente, este es un coche para largos recorridos.
PRESTACIONES:
Velocidad Máxima: 224 km/h
0 a 100 km/h: 7”1
0 a 1000 m: 28”2
COMPRAR UNO
Es un clásico muy cotizado que sin embargo fue Ignorado durante mucho tiempo incluso por los fanáticos de la marca, pero con el paso del tiempo el Montreal va encontrando
poco a poco su lugar en el corazón de los coleccionistas como lo que es: uno de los Alfa
más deseables de la posguerra. Si les interesa, cómprenlo ahora (desde 15.000/20000 €)
por un ejemplar impecable esta cifra puede rozar los 40.000 y valor al alza.
En cuanto al mantenimiento, el V8 es casi un motor de competición y hay que usarlo como
Tal, precalentamiento imperativo antes de exigirle, revisiones periódicas que marque el fabricante, la inyección debe marchar perfectamente (si
no queremos arruinarnos en la gasolinera), los recambios son caros (si los encontramos).
Por suerte la carrocería, construida por Bertone, estaba bien protegida contra la corrosión. Pero ha pasado el tiempo así que, por si acaso, compruébenlo concienzudamente. . Si los examinamos hay que buscar óxido en el panel debajo de las ranuras de ventilación, que puede llenarse de agua y oxidarse si las ranuras de drenaje se obstruyen. Otros puntos problemáticos incluyen el panel trasero alrededor de las luces traseras, el hueco del neumático de repuesto y los umbrales de las puertas.
Los modelos de Montreal se ofrecieron en verde, verde metalizado, azul mediano, rojo, naranja, naranja metálico, gris claro metálico, gris Escoli, plateado metálico, marrón metálico, dorado metálico y negro. De decidir compara alguno asegúrese de que le guste la que elija: un repintado exige dejar el metal al desnudo es, lo cual es una propuesta costosa.
El "corazón" del automóvil, su marco de rejilla, está hecho de mazac y es vulnerable a daños y picaduras. Al menos como consuelo decir que hay un especialista que ofrece una pieza de reemplazo decente por alrededor de 500 Euros. Los lentes Taillamp son costosos, y la frágil malla

CONCLUSION
A bordo del Montreal, solo algunos aficionados echaran de menos esos “ratos de
furia” que esperamos de cualquier Alfa. El resto apreciará placeres mas duraderos:
el silencio, la supremacía de su V8, la belleza única de su línea. Esas son, también,
algunas de las mas elevadas aspiraciones del hombre en materia automovilística...


CONCLUSIÖN:
El Montreal es un auto realmente maravilloso, y no es más complicado de vivir que cualquier otro clásico de una cosecha similar. Tiene una fuerte reacción y atrae mucha curiosidad donde sea que vayas. En particular, la combinación de estilo agresivo y potencia V-8 le da muchos elogios a los fanáticos de los autos clásicos estadounidenses que normalmente no se sentirían atraídos por los autos europeos. Las personas también parecen encontrarlo más "accesible" que otras ofertas más exóticas.
La impresión de conducción es radicalmente diferente de otras Alfas de la serie 105. El auto es bastante más pesado y lo siente. La dirección a bajas velocidades es muy pesada, al igual que el embrague. La suspensión es definitivamente más para carreteras secundarias rápidas que para el cruce automático, aunque el manejo es muy predecible y el automóvil puede ser empujado bastante bien en las partes reviradas, a pesar de un buen rollo. Es inmensamente satisfactorio conducir con acelerador, y por encima de 3.000 RPM, el motor se adentra en una amplia área de potencia lisa y utilizable que puede verter hasta llegar a su línea roja de 6.700 rpm.
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Mercedes 300 SL(1951/63)

Notapor Palma » Lun 09 Abr, 2018 12:48 pm

Conocido en el argot popular como "Alas de Gabiota", por su personal forma de abrir las puertas en su versión Coupe, tanto aquel como el Roadstar se puede decir que incluso antes de que se interrumpiera su fabricación ya eran clásico, había listas de esperas de más de 1 año para comprarlo nuevo en Alemania, ello provocaba que su valor de recompra excedía el de origen por lo limitado de su producción.
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Sería a principios de los años cincuenta, cuando los sintomas de la recuperación de la industria del automóvil de los estragos causados por la Segunda Guerra Mundial eran lo suficientemente fiables como para que los laboriosos ingenieros de Mercedes estuviesen pensando en volver a la competición.
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La situación financiera no permitía un inmediato regreso a las carreras de Grand Prix, pero había un prestigio que mantener y lecciones que extraer del mundo de la competición internacional. Así, en junio de 1951, una pequeña delegación de Stuttgart, encabezada por el responsable para la competición de la preguerra, Alfred Neubauer, acudió a Le Mans para asistir a las 24 Horas del Gran Premio de Resistencia. Acompañaban a Neubauer los pilotos Karl Kling y Hermann Lang.

Vieron cómo el Jaguar C-Type se alzaba con el triunfo en su presentación en la competición, y Neubauer regresó a la fábrica para informar al jefe de proyectos, Franz Roller, al director técnico, doctor Fritz Nallinger, y al departamento de competición que acababa de volverse a crear bajo la dirección de Rudi Uhlenhaut.
Un año después, en junio de 1952, Mercedes regresó a Le Mans con tres nuevos automóviles deportivos, de color plateado, tipo W194, conocidos vulgarmente como 300SL, que significaba Super-Leicht, es decir, Super Ligero de 3 litros.
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Con un presupuesto mucho más reducido del que solía dedicarse a la competición, utilizaba elementos procedentes del 300S cupé de serie, en especial el motor, la transmisión y componentes básicos de la suspensión; pero se regló el motor para alcanzar 175 cv y se montó ligeramente inclinado en una nueva estructura en espacio multitubular, mucho más ligera, rígida y compacta que la enorme de doble tubo del 300S. Iba revestido en una aerodinámica carrocería de dos asientos, con unas originales puertas con visagras en el techo que se abrían hacia arriba, corno las alas de una gaviota.
Los Jaguar de 1952, -impresionados por la velocidad del 300SL en su presentación en la competición, que tuvo lugar durante la Mille Miglia de Mayo, y por su victoria en el Grand Prix de Suiza- habían sido dotados de un morro largo y afilado, y una cola para mejorar la aerodinámica con vistas a Le Mans. La nueva carrocería produjo sobrecalentamiento y fallos del motor en todos los C- Type a poco de comenzar la carrera, y el Mercedes consiguió los dos primeros puestos para Lang/Riess y Helfrich/Niedermeyer. Hacia finales de año había obtenido los cuatro primeros puestos en Nürburgring y la victoria en la carrera más dura de todas: la Carrera Panamericana, de Méjico. Más tarde, no teniendo más que demostrar ni que aprender, se procedió a su retirada.
[img}http://cdn.topgear.es/sites/navi.axelspringer.es/public/styles/gallery_big/public/media/image/2017/10/mercedes-300-sl-alas-gaviota.jpg[/img]Imagen
Y ése hubiera sido su destino de no ser por la intuición de un tal Max Hoffman, importador neoyorquino de Mercedes y apasionado entusiasta de los deportivos. Su oficina de Park Avenue había, casi por sí sola, reabierto el mercado estadounidense a los automóviles europeos de la posguerra, entre los que figuró Mercedes a partir de 1952. En opinión de Max, una versión de carretera del 300SL era el automóvil que Mercedes necesitaba en lo alto de la gama y, aunque la empresa no compartía al principio su entusiasmo (debido al coste y complejidad de fabricación), Max no tardó en convencerles. Lo hizo, en 1953, al solicitar un pedido en firme de 1.000 unidades, si Mercedes se comprometía a fabricarlas.
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No pudieron negarse, y en el Salón de Nueva York de Enero de 1954 se presentó una leyenda, en la versión 300SL cupé de serie. Procedía claramente del modelo vencedor en Le Mans dieciocho meses antes, y poseía incluso más potencia y rendimiento en un chasis perfeccionado. Era, por un margen considerable, el automóvil de serie más rápido del mundo.
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Su motor, al igual que el del modelo de competición, procedía del seis en línea, de 3 litros del 300S, con bloque de hierro, culata de aleación, cárter de siete cojinetes y depósito de aceite fuera del cárter. Para la carretera disponía, asimismo, de inyección de combustible directa, que había sido probada, aunque no instalada, en los automóviles de competición, siendo la primera del mundo en un automóvil de serie. Para incorporar los inyectores. Se había transformado la culata, logrando asimismo que las bujías resultasen más accesibles para el mantenimiento; se transformaron los colectores de admisión y escape y se aumentó la relación de compresión a 8,6:1. Todo ello mejoró la potencia hasta 240 cv a 6.100 rpm con un par motor de 293,4 Nm a 4.800 rpm, y una flexibilidad sorprendente, debido en parte a la inyección.
Al igual que en los automóviles de competición, el motor estaba inclinado hacia la izquierda para mejorar el centro de gravedad y la aerodinámica. Disponía de una caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada, que originariamente poseía una palanca más bien larga en el coche de carreras, modificada en un cambio corto después de fabricarse los primeros cincuenta y cinco automóviles de carretera.
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El chasis era una compleja estructura multitubular, semejante a la del automóvil de competición. El 300SL (que significa SportLeicht de 3 litros) de serie adoptó una versión perfeccionada de las puertas con bisagras hacia arriba del modelo de carreras y se le conoció, al poco tiempo, con el nombre de «Gullwing» (ala de gaviota), que iba a quedar acuñado para siempre.

Su forma había cambiado poco, si se le compara con la del modelo de competición. La carrocería, en parte de acero, era algo más elaborada, pero todos los aspectos de su línea eran muy funcionales. Las grandes aberturas laterales contribuían a refrigerar el alojamiento del motor, los abombamientos del capó despejaban las tuberías de inyección y la cubierta del árbol de levas. Las características «cejas» sobre las ruedas servían para separar las corrientes de aire superior e inferior de la carrocería (para proporcionar una mejor estabilidad y, al mismo tiempo, mantener las ventanillas más limpias), y los parachoques ofrecían protección contra los golpes pequeños.
Las puertas, la capota y la puerta del maletero eran de aluminio para ahorrar peso, lo era especialmente útil al levantar las puertas.
El interior estaba decorado en tela escocesa de cuadros o con la opción de cuero, incluyendo las amplias y profundas repisas del chasis y la parte superior del tablero de instrumentos pintada. El volante podía abatirse para facilitar la entrada y la salida. Una gama completa y dispersa de mandos reflejaba su carácter competitivo y, al carecer de ventanillas traseras giratorias, con el enorme y caluroso motor en la parte delantera, se prestó especial atención al sistema de calefacción y ventilación. El maletero estaba en gran parte ocupado por el depósito de combustible y la rueda de repuesto, pero había espacio para el equipaje detrás de los asientos, donde podía ocultarse asimismo la luna desmontable lateral.
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En la más larga de las relaciones opcionales de velocidad, el 300 SL podía superar los 257 km/h. La relación estándar alcanzaba los 240 km/h, pero el SL era lo suficientemente flexible como para circular a 25 km/h en velocidad alta y pasar a los 160 km/h sin cambiar de marcha, en 35.2 segundos. En una marcha más ajustada, la aceleración de 0 a 96 km/h era de unos 7 segundos, y de 0 a 160 km/h en algo más de 16 segundos. Era, verdaderamente, una máquina muy rápida.
Sus enormes frenos de tambor con aletas pueden considerarse algo accesorio, pero gozaron de gran aprecio en su día. Su manejabilidad era poco segura. La parte delantera del muelle helicoidal y del brazo oscilante estaba bien lograda, pero los ejes oscilantes traseros de resortes altos permitían que las ruedas posteriores adoptaran unos extraños ángulos en los virajes muy pronunciados y, en especial, si el conductor subía la potencia repentinamente en medio del viraje, el vehículo podía hacer un trombo. Con neumáticos radiales de primera generación, eso era muy arriesgado.

El 300SL Roadster, presentado en marzo de 1957, intentaba hacer frente a estos problemas con un eje trasero de resorte bajo perfeccionado, aunque la mejora no iba a representar una solución definitiva. El Roadster disponía, asimismo, de un árbol de levas «deportivo» y 250 cv en la versión estándar (aunque era notablemente más pesado que el cupé), y hacia 1961 dispuso de frenos de disco. Una revisión del espacio permitió utilizar puertas convencionales y disponía de la opción de una capota blanda plegable o dura desmontable, que eran de gran elegancia.
Era más lento que el cupé (debido al peso y al arrastre), pero más refinado, e incluso más versátil. Gozó de una existencia más larga que el cupé y lo superó en ventas: 1.858 Roadster entre 1957 y 1963, en comparación con los 1.400 cupés entre 1954 y 1957, entre los que figuran 29 aligerados ofrecidos a clientes aficionados a la competición, siendo la única variante del cupé.

FICHA TÉCNICA:

Motor: Delantero
Tipo: Longitudinal 6 Cilindros en línea
Cilindrada: 2.996 c.c.
Diametro x carrera: 85 x 88 mm
Alimentación: Sistema Bosch de inyección.
Distribución: Árbol de levas en cabeza
Potencia máxim: 215 CV a 5.800 rpm
Transmisión: Manual de 4 relaciones
Tipo: Propulsión trasera

Suspensiones:

Delantera: Independiente mediante cuadriláteros deformables con amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales
Trasera: Puente rígido, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos
Frenos: Tambor en las cuatro ruedas
Tipo: Accionamiento hidraúlico

Dimensiones:

Largo: 4.570 mm
Batalla: 2.400 mm
Vía delantera: 1.400 mm
Vía trasera:1.450 mm
Peso: 1.300 kg

PRESTACIONES:

Max velocidad real : 237 km/h
Aceleraciones:
400m : 15,3 s
Km : 28,5 s
0 a 40 km/h : 1,9 s
0 a 80 km/h : 5,1 s
0 a 100 km/h : 7,9 s
0 a 120 km/h : 10,1 s
0 a 130 km/h : 11,7 s
0 a 140 km/h : 13,6 s
0 a 160 km/h : 18,4 s
0 a 180 km/h : 24,9 s
0 a 200 km/h : 34,8 s
Recuperaciones:
40 a 140 mínimo : 11,7 s
60 a 100 en 4 : 10,5 s
80 a 120 mínimo : 5,0 s
80 a 120 en 3 : 6,4 s
80 a 120 en 4 : 12,4 s
80 a 180 mínimo : 19,4 s
Frenada:
100 a 0 : 48,6 m
130 a 0 : 86,2 m

CONCLUSIÓN:

Para concluir decir que su compra es un calor seguro, que como ya dijimos al comenzar este post incluso antes de que se interrumpiera su fabricación, tanto el coupé como el rodsrar ya eran clásico, eso sí al alcance de pocos bolsillo porque su horquilla de precios puede oscilar desde los 90.000 hasta los 300.000 € según estado y uso en el caso del primero y desde los 120.000 hasta los 450.000 € si es el de techo de lona, eso sí hay que tener en cuenta que tienen algunas complejidades mecánicas por diseño y tecnología que fue todo un desfio para su época, pero que dificulta y encarece su mantenimiento, no estamos hablando para nada de un 190 o un Ponton, este coche es más exclusivo pero mucho más exigente, pero por sonoridad no muy apto para largos desplazamientos y por acceso al habitáculo más incomodo y no apto para gente de movilidad reducida, pero ello no impide que sea una pieza casi de museo, de ahí su cotización.
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RENAULT 5 TURBO

Notapor Palma » Jue 12 Abr, 2018 8:50 pm

Sería allá por el año 1976 cuando se trazaran en la mesa de dibujo los primeros bocetos que marcarían las líneas generales del modelo. Jean Terramorsi, que casualmente fallecería ese mismo año, sería la persona que iniciaría el diseño y Marcello Gandini, de Bertone, quien terminaría el proyecto. Renault Sport se encargaría de las pruebas aerodinámicas en Dieppe. Dos años después, un hasta entonces inédito Renault 5 de color negro se dejó ver por esta localidad, algo antes de que Heuliez realizase el segundo prototipo.
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Ese mismo año, Renault acudió con varios modelos al Salón de París. Era el estreno del 4 GTL, el R5 automático, la nueva gama del 18 y la del 14, con el TS, y el 30 TX. Pero sin lugar a dudas, todo el protagonismo se lo llevaría aquel modelo de color rojo con una apariencia espectacular: el Renault 5 Turbo.
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Aunque se basaba en el R5, era un modelo totalmente nuevo. el motor iría en posición central, lo que lo convertía en un bipaza, la carrocería fue ensanchada y rebajada hasta cotas no vistas hasta el momento. Las aletas traseras estaban realizadas en poliéster; en ellas se introdujeron unas tomas de aire para refrigerar el motor. Del mismo material estaba realizado el capó.
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En aquella primera entrega para aligerar el peso final, el techo, el portón y la puerta se fabricaron en aluminio. También se instaló un alerón de espuma rígida de poliuretano, un parachoques con un deflector para la parte delantera del coche y unas taloneras en los laterales. Para aumentar esta imagen de deportividad que transmitía el coche por sus cuatro costados,
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Renault montó unas llantas de aleación ligera de 340 mm de diámetro, las delanteras, y de 360 mm, las traseras, con neumáticos con medidas 190/55 y 220/55, respectivamente. Para afinar el detalle de la aerodinámica, se instalaron unas varillas de material sintético que enmarcaban los montantes del parabrisas y los vierteaguas.
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El interior destacaba por sus buenos acabados, los materiales de primera calidad, la combinación de colores que imperaban en él y el diseño futurista de su salpicadero. Éste último tenía diez relojes circulares situados de una manera equilibrada. Los asientos incorporaban una tapicería que combinaba símil cuero con tela rayada.
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Para el motor se partió del cuatro cilindros en línea del R5 Alpine, más conocido en España como “Copa”. Estaba sobrealimentado con un turbo Garret T3, con una presión máxima de 860 g/cm3, e instalado en posición central, por delante del eje trasero motriz acoplado a una caja de cambios de cinco relaciones. Las cuatro ruedas eran independientes, con barras de torsión delanteras, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Para parar al musculado R5 se le dotó de unos efectivos frenos con discos ventilados de grandes dimensiones, tanto delante como detrás.
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En octubre de 1982 salió la segunda variante, buscando una mayor cifra de ventas en para el cliente de a píe se renunció a alguno de los atributos que lo hacían más atractivo. Su interior era menos original y perdió su singular salpicadero. Sin embargo, como se pretendía estos cambios hicieron que el precio del coche bajase de los algo más de 3.000.000 de las antiguas pesetas a algo menos de de los 2,400.000 Pts, que seguía siendo un pastizal en su tiempo, aunque hoy como clásico puede triplicar ese precio.

SERIES ESPECIALES:

Renault desarrolló diversas series especiales a lo largo de la vida del deportivo. En 1982 salía a la luz la versión “Cévennes”, cuyo motor daba 200 CV y su peso se veía reducido 45 kilos. Un año más tarde, nació el “Tour de Cosrse”, con 260 CV. En febrero de 1985 salió a la luz el "Maxi Turbo", con 350 CV y 910 kg de peso. Además, su motor subió de cilindrada a 1.527 cm3 para clasificarlo en el Grupo B.
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En el Campeonato del Mundo de Rallyes sería donde el Renault 5 Turbo conseguiría sus mayores proezas. El piloto que más éxitos logró fue Jean Ragnotti, porque suyas fueron las victorias en Montecarlo 1981 y los Tours de Córcega de 1982 y 1985. En 1981, ya con 250 CV, fue el vencedor de campeonato francés. Lógicamente, aquel coche poco tenía que ver con el original. El monocasco fue rigidificado mediante cordones de soldadura, se reforzaron los puntos críticos, las suspensiones se montaron sobre rótulas, los muelles de los amortiguadores pasaron a ser regulables y tenía repartidor de frenada regulable, con discos ventilados y perforados con unas bombas y pinzas especiales. La dirección se modificó para que fuera más directa y precisa.
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El Renault Turbo 2, comúnmente conocido como “culogordo” dejó de producirse en 1986. De la primera serie (1980-1982) se fabricaron 1.363 unidades, y de la segunda (1983-1986) 3.183. Sería la despedida del coche más radical que ha construido la marca francesa hasta el momento.
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RENAULT 5 TURBO EN COMPETICIÓN:
No pasó mucho tiempo hasta que la versión de competición del R5 pudo demostrar todas sus virtudes. Su debut tuvo lugar, del 22 al 25 de noviembre de 1978, en el Circuito de Ledenon, cerca de Nîmes (Francia). Aunque, su primera participación oficial fue en el Tour de Italia de 1979.
Después, el Tour de Córcega en 1980 puso de manifiesto la sintonía que Jean Ragnotti era capaz de desarrollar con Renault 5 Turbo, logrando la primera victoria en el Rallye de Montecarlo de 1981.
El piloto francés consiguió entender a la perfección la forma de sacar el máximo partido a las peculiaridades de conducción del Renault 5 Turbo, adelantando el momento de dar gas, en la salida de las curvas, para paliar los efectos de retardo del turbo.
Otros pilotos que destacaron a los mandos de las versiones evolucionadas de los “culo gordo” desde 1981 hasta 1986 y que ayudaron a aumentar la leyenda de esta carrocería fueron: Carlos Sainz, ‘Genito’ Ortiz, Didier Auriol, Bruno Saby, François Chatriot o Dany Snobeck. Todos, al volante de las sucesivas evoluciones “Tour de Corse” o “Maxi Turbo”.
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PRUEBA:
El sonido y el aspecto de este coche, aunque hayan pasado más de 30 años desde que nació, son sobrecogedores. Y al volante las sensaciones son las mismas o elevadas a la máxima potencia.
Acostumbrados a los nuevos turbo de geometría variable de los propulsores modernos, la patada del pequeño Renault 5 Turbo y el efecto del retardo del turbo hace que los sensaciones se disparen. Resulta sorprendentemente confortable, además de muy estable, el coche no tiende al sobreviraje ni al subviraje, pues gracias a la suspensión y al chasis se mantiene bastante neutro.
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Los asientos tipo pétalo típicos en Renault en la época son cómodos y sujetan bien el cuerpo, ayudados por unos cinturones tipo arnés. Lógicamente sólo hay dos, pues el espacio destinado a las plazas traseras está ocupado por el propulsor. El volante de un solo brazo tenía un estilo muy característico, a juego con el resto del habitáculo.

Pero, lo más importante está por llegar, arrancamos y… Qué sensación, aún sabiéndolo, lo último que uno espera es oír es sonido del propulsor a su espalda ¡en un R5!
Dado que desde Renault Sport se había dado una prioridad absoluta a su adaptación a los tramos de los rallies, el motor acabó en posición central-trasera montado transversalmente, con lo que se implementaba el equilibrio del coche y su manejabilidad. Evidentemente, la insonorización del habitáculo no fue una de las prioridades (se añadiría peso), lo que se acaba acusando con el paso de los kilómetros.
Ya en marcha nos percatamos de la cantidad de relojes que pueblan el cuadro, emplazados de una forma un tanto caótica. La dirección es precisa y el tren delantero acata rápidamente las órdenes del volante.


MOTOR:

Tras calentar la mecánica, por fin disponemos de las condiciones óptimas para notar el empuje del turbo, que a partir de las 3.500 rpm muestra el empuje de los 160 CV y su turbo Garrett T3. Auténtica potencia añeja.
Al propulsor, que tomó como base el motor 1.397 cm3 del Renault 5 Alpine, hubo que efectuarle una serie de modificaciones que le permitieran soportar el aumento de potencia con la incorporación del turbo. Mejoras como la adopción de una inyección electrónica K-Jetronic de Bosch, árboles de levas reforzados, culata de mayor grosor y junta de culata especial, válvulas con tratamientos específicos alojadas en guías de bronce y pistones forjados, apoyos y muñequillas de cigüeñal tratados, bomba de aceite de mayor caudal.
Las cifras conseguidas son 160 CV de potencia y 22,5 mkg de par máximo, con una compresión de 7:1 y el turbo soplando a 0,86 bares, duplicando casi la potencia original del pequeño motor del Alpine que rendía 93 CV. También la de par, que par, ya que se partía de 11,8 mkg. Desde luego, se llevó a cabo una ingente labor de mejora.

El apartado frenos está formado por cuatro discos de idéntico tamaño (260 mm de diámetro) en todas las ruedas, más que suficiente para detener el Renault 5 Turbo casi a la misma velocidad que éste aceleraba.
De vuelta al exterior, otro de los innumerables elementos deportivos que saltan a la vista es el gran número y tamaño de las perforaciones de refrigeración, con las que cuenta este deportivo galo. Enumeramos: capó, para evacuar aire; delante y detrás de las aletas posteriores, para refrigerar el motor y radiador de aceite y, por encima de la aleta trasera izquierda. Elementos que ayudan enormemente a realzar el aspecto deportivo del coche y le confieren un aire radical.

FICHA TÉCNICA:

Modelo Renault 5 Turbo
Disposición Central longitudinal
Cilindrada 1.397 cm3
Diámetro por carrera 76 x 77 mm
Potencia/régimen 160 CV / 6.000 rpm
Par/régimen 22,5 mkg / 3.250 rpm
Alimentación Inyección mecánica Bosch K-Jetronic. Turbocompresor Garret T3
Compresión 7:1
Distribución Árbol de levas lateral mandado por doble cadena
Combustible Gasolina
Tracción Trasera
Caja de cambios Manual 5 velocidades
Tipo Monocasco autoportante
Carrocería Coupé 2 puertas (2 plazas)
Suspensión delantera Independiente, barra de torsión longitudinal, amortiguadores telescópicos y estabilizadora
Suspensión trasera Independiente, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y estabilizadora
Dirección Cremallera
Frenos Discos de 260 mm
Consumo 90 km/h: 7,1 l/100 km
120 km/h: 10,1 l/100 km
Ciudad: 11,2 l/100 km
Longitud/anchura/altura 3.664/1.752/1.323 mm
Vías/Dist. entre ejes 1.360-1.474/ 2.430-2.430 mm
Peso en vacío 970 kg
Medida llanta 135×340 (del.)–195×365 (tras.)
Medida neumáticos 190/55 HR 340 (del.)–220/55 VR 365 (tras.)
Capacidad del depósito 93 litros
0-100 km/h 6,4 s
Velocidad máxima + 200 km/h
Relación peso/potencia 6,06 kg/CV
Aquellos Renault 5 Maxi 5 Turbo de competición más de 30 años después.

Fabricación:

13 unidades en 1984 (la primera como "prototipo" con detalles todavía no definitivos, se terminó el 24-09-84) y 7 unidades más en 1985.
Partiendo sobre la base del Renault 5 Turbo en su evolución Tour de Corse, su motor aumentó hasta los 1’5 litros de cilindrada con los nuevos cilindros y un cigüeñal de nuevo cuño que aumentaba la carrera desde los 77 mm hasta los 82 aumentando su potencia hasta los 350 Cv a 6500 rpm, cifra de revoluciones a la que obtenía también su máximo par, de 420Nm. Se le sustituyó el sistema de inyección por otro sistema de mando mecánico Bosch pero con control electrónico diseñado por Renault Sport y el turbo pasó a ser un Garrett T4/T3 capaz de soplar a 2’85 bar. Para refrigerar la turbina Renault Sport dotó al Maxiturbo de un intercooler aire/agua que se situaba en la parte delantera del coche. Todas estas modificaciones se asentaban sobre un chasis que dejaba el peso final en 905 Kg con lo que la relación peso-potencia era de 2.58 Kg/Cv.
Solo ganaría una carrera en el Mundial de Rallys, la de su debut, en manos de Ragnotti, el Tour de Corse de 1985. En 1986 se produciría la extinción del Grupo B de rallys, como consecuencia entre otras de la trágica jornada de Sintra en Portugal en la que fallecieron 3 personas y se produjeron más de 35 heridos y la muerte de Toivonen y su copiloto Cresto en un trágico accidente en el Tour de Corse de 1986, pilotando el Lancia S4 Oficial.

Para su homologación en el grupo B, como evolución, Renault tenía que fabricar 20 unidades:

¿4 para Renault, 9 para competición y otros "7" para piezas.?
Al prohibirse el Grupo B de Rallys, ¿es posible que con las piezas restantes se fabricasen varios Maxis más? En las listas que circulan por internet hay hasta 15 Maxis, y otras tantas réplicas...

OPINIONES:

Antonio Boto (copiloto de Carlos Sainz):

El motor que llevaba el Maxi Turbo, provenía del motor que utilizaban en la F1. De hecho en unas pruebas realizadas en Paul Ricard, durante el desarrollo del Maxi, se hizo una comparativa con el F1 de Renault con Patrick Depailler al volante, y el Maxi aceleraba igual en las dos primeras marchas. Después empezaba a separarse con las marchas mas largas. Dentro del coche llevaba un conmutador con el que podías subir la potencia a 460 CV, esto solo podías mantenerlo no más de 20". Era impresionante y digo esto porque también tuve la suerte de montar en el Delta S4 de mi amigo Tabaton y os aseguro que la aceleración del Maxi, no la tenía el S4. Cuando terminábamos un tramo, lo hacíamos totalmente exhaustos, mental y físicamente.

Desarrollos curiosos:

Hubo tres unidades con tracción total, basadas fundamentalmente en la primera que construyo Roussell en Francia esta unidad estaba auspiciada por la dirección de Renault, con ella Ragnotti triunfo en 19 88 en las 24 horas de Chamonix, germen de lo que luego seria el trofeo Andros, con este Maxi 4x4.que monto Pouchelon de Bozian,luego Roussel usaría el coche para correr en rallycross en Francia.
La unidad de Guillermo Barreras, ex Carlos Sainz.
La unidad de Santiago Álvarez, ex Carlos Sainz (segunda unidad de Sainz).
La transformación se realizó en Canarias, con el asesoramiento de Roussel (preparador y piloto) y de Pouzelon de Renault Sport.
De alguna manera estas unidades estaban auspiciadas por Renault Sport, de cara según parece, al desarrollo de una unidad 4X4 para el futuro grupo S
Santiago Álvarez llegó a tener dos Maxi 5 Turbo a la vez, el que en su dia compro a Gerard de la Casa y que posteriormente recompraría el propio Gerard y la unidad 4x4.
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Renault Maxi 5 Turbo:

Ficha tecnica .

• Motor: 4 cilindros en línea de 1.527,4 cc con turbina Garrett T3 acoplada a un compresor T4 (utilizado en los motores de camión), en posición central y propulsión
• Waste-Gate: especial Renault Sport, regulable desde el salpicadero
• Filtro de aire: Lautrette en carbono-Kevlar con prefiltro tipo Cyclone y cartucho de gran capacidad
• Toma de aire: situada en el alerón del techo, atrás y derecha. De esta manera se envía el aire limpio y sin impurezas hacia el motor
• Sistema DPV: Este sistema disminuye el tiempo de respuesta. Su principio consiste en mantener un régimen de rotación elevado de la turbina del compresor y del turbo al levantar el pie o en carga parcial
• Inyección electrónica: Magneti Marelli "Microplex"
• Alternador: trifase de 100A
• Bujías: Champion BN 54R
• Potencia: 350 CV a 6.500 rpm
• Régimen máximo: 7.200 r.p.m.
• Par máximo: 43 mkg a 6.500 rpm
• Presión turbina: de 1,6 bar hasta 1,85 bar
• Pistones: forjados Malhe refrigerados por aceite, con aros Goetze
• Bielas: especiales
• Volante motor: especial
• Árbol de levas: especial
• Lubricación: por carter seco, bomba de aceite con caudal aumentado, circuito de aceite exterior modificado
• Refrigeración por agua: bomba de agua CYCLAM con caudal aumentado, radiador de aluminio SECAM, tuberías en aluminio
• Refrigeración por aceite: radiadores de aluminio
• Intercooler: Refrigeración ayudada por agua fría con radiador SECAM separado y situado por delante (sistema de inyección de agua, derivado de la F1, en el colector de admisión consiguiendo descender 10º la temperatura del aire).
• Cambio: caja semiautomática de 5 velocidades de magnesio (derivada del TdC). Refrigerada por bomba eléctrica y radiador de aluminio con regulación termoestática y lubricación forzada del grupo cónico. Palanca de cambio sobre rótulas metálicas
• Relación de cambio: 1ª 3,25/1 - 2ª 2,235/1 - 3ª 1,619/1 - 4ª 1,25/1 - 5ª 1,035/1
• Velocidad máxima: a 7.000 rpm en 5ª velocidad
• Embrague hidráulico: bi-discos Borg & Beck con diafragma
• Diferencial autoblocante: Z.F. tarado al 45% (inicialmente se taró al 75%)
• Frenos: 4 discos ventilados A.P. de Ø 276,6 mm y grosor de 26,1 mm (opciones: discos de 276,6 mm y grosor de 25,4 mm / discos Ø 299 mm y grosor de 28 mm). Pinzas A.P. de 4 pistones de Ø 38 mm. Pastillas Valeo 592 T.
• Peso: 905 Kg (conseguido por el empleo masivo de materiales ligeros a pesar de: el importante reforzamiento estructural, de elementos más complejos en el motor, de un equipamiento más generoso), se llegaron a rebajar 25 kg menos que en el TdC. (El peso mínimo reglamentario exigido por la FIA era de 890 kg)
• Reparto de pesos: 40% delante y 60% detrás
• Relación peso/potencia: 2,58 kg/CV
• Llantas asfalto: monobloc Speedline en magnesio delante 8" x 15" y detrás 11,5" x 15" (con posibilidad de 11,5" x 16")
• Neumáticos asfalto: racing radiales Michelin TB 20, delante 18/60 x 15, detrás 29/61 x 15 detrás (con posibilidad, delante 20/59 x 15 y detrás 29/65 x 16)
• Limpiaparabrisas: 4 velocidades (opcional: cinemático Marchal)
• Parabrisas: de vidrio laminado y térmico
• Cristales: de Makrolon, excepto el parabrisas
• Faros adicionales : 6 redondos integrados Valeo
• Depósito de seguridad: único, de una pieza monobloc, que no tiene nada que ver con la utilizada de serie en el TdC
• Capacidad carburante: 100 litros
• Porta rueda de socorro: sobre el capó-motor
• Salpicadero: aligerado con consola para el copiloto (opcional: con terratrip A.R.C.)
• Asientos: backets Mad'Plastia (opcional: en "nido de abeja" carbono Mad'Plastia)
• Cinturones: arneses de seguridad de 4 puntos Sabelt
• Lector de cartas
• Volante: iso Delta
• Capó: en Kevlar
• Paneles interiores puertas: especiales, aligerados y formando receptáculo
• Acabado: negro
• Tapa motor: ligera con abertura rápida (igual a la del TdC)
• Dimensiones: alto 2,45 m, largo 3,70 m, ancho 1,77 m
• Capacidad líquido de refrigeración: 10 litros
• Capacidad aceite motor (incluído el filtro): 6 litros
• Capacidad de agua en la inyección de la admisión: 7 litros (consumo de 4 litros / 100 km). La inyección de agua interviene cuando la presión de sobrealimentación llega a 2,4 bar absolutos
• Capacidad aceite de la caja cambios (incluídos tubos y radiador): 4 litros
• Pintura: 18 unidades fueron pintadas con el blanco Nacré 015 (nacarado).

PILOTOS DESTACADOS:

Ragnotti, Chatriot, Auriol, Sainz, Gerard De La Casa, Guilermo Barreras, Santiago Alvarez, Luis Mozón, Paquet, Mathon, Rossi, Tomase, De Meyer, Touren, Carcreff, Roussel.

LOCALIZACIÓN:

Opción 1:

1-Primera montura de Ragnotti. Adquirida por De Meyer en 1986 y actualmente con paradero desconocido.
Registro: 7499VYA91 Matricula:522 W 91
2º - Segunda montura de Ragnotti que se exhibe en el museo Renault.
Decoracion Philips. 7499YA91
3º - Primera montura de Chatriot. Destruida por el fuego en el rally de Garrigues de 1985.
Decoracion Diac. En España, propiedad de un coleccionista privado. Matricula: 194 FGL 75
4º - Segunda montura de Chatriot que se exhibe en el Museo Renault.
Decoracion Diac. Matricula: 27FJE75
5º - Primera montura de Auriol (decoración Expert 33) comprada por Mathon y después destruido, destruido en Ypres en 1986. Matricula:RG 28 7
6º - Segunda Montura de Auriol (Decoración Phillips). Comprada por Rauld y después readquirida por Auriol para su colección particular. Matricula:RG 28 6
Dos coches, una única tarjeta gris.
7º - Primera montura de Sainz, transformada a 4x4 paso a Barreras que la vendió a Fanguiere. Actualmente en España, propiedad de un coleccionista privado, el mismo del Maxi de Chatriot. Matricula:VA-4650-M
8º - Segunda montura de Sainz que transformada en Francia en 4x4 fue vendida a Santiago Alvarez, luego a Monzón. Posteriormente fue vendida a un coleccionista italiano y revendida a un japonés que se supone que es donde se encuentra ahora.

Opción 2:

En España, matriculado y puesto al día de documentación.
Por otra parte según parece lo de Japón es leyenda, FASA España desguazó el coche, y el chasis se fue a Galicia, con el número de bastidor borrado y la documentación dada de baja.
El actual dueño ha comprado ese chasis, y ha conseguido un certificado de autenticidad por parte de FASA y Guillermo Barreras, quienes han confirmado que ese chasis corresponde a esa matrícula, y de este modo ha podido volver a matricularlo con su matrícula.
La mecánica la ha comprado entera.

EN PROCESO DE RESTAURACIÓN:

Matriculas:2-M-3536-P => 2-M-4747-P => 2-M-5968-P
9º - Primera montura de Pascal Tomase, posteriormente adquirida por Carcreff.
¿es el coche con el que que Ragnotti ganó el Tour de Córcega?
Registro 9489YB91. Matricula:9489 YB 91
10º - Gerard Roussel Maxi 5 4x4 la primera unidad con sistema de doble tracción creado y puesto a punto por el propio piloto. Esta unidad se montó con piezas del despiece de un accidente de uno de los Maxis de Chatriot.
Rossell fue quien preparo posteriormente la unidad de Barreras.
11º - Phillipe Touren D.E.P. con los colores del Consejo General de Gard posteriormente en manos del preparador Guilles Ciamin , Niza, en la actualidad se encuentra en Alemania.
12º - Comprado en 1985 por Gerard de la Casa a Renault Sport. Vendido posteriormente a Santiago Alvarez y recomprado por de nuevo por su actual propietario Gerad de la Casa.
Refistro: VF0000709. Matricula:40840
13º - El único Renault 5 Maxi Turbo que no entró jamás en competición se guarda en un concesionario en Galicia (RODOSA). Sin catalogar, comprada la carrocería y resto de piezas a Renault Sport y montado en KIT Matricula:2533 MN 70
14º - El muleto que utilizaban Carlos Sainz y Antonio Boto, la existencia de esta unidad esta confirmada por Antonio Boto.
15º - La unidad de Paquet, comprada nueva a Renault Sport.
Actualmente en 3S.
Matricula 4838 TE 14
16º -La unidad de Giovanni Rossi, con la que ganaría el Europeo de Montaña en 1988, vendido en 2011, por 330.000 Euros.

CONCLUSIÓN:

Estamos ante un auto especial, ya hoy un clásico deportivo con alto pedigree en competición, a quienes han tenido la suerte de conducirlo les faltan adjetivos cuando intentan describir las sensaciones producidas por una máquina como ésta, ouede que su detractores digan que le falta glamour y que viene de un vulgar utilitario, pero eso es injusto, basta colocarlo a la par con uno de sus hermanos menores, el 5 “normal” parece una presa indefensa, a punto de ser engullida por el Turbo. Si te cruzas con alguno en carrtera ya sólo su aspecto intimida, infunde mucho respeto, no en vano fue mentado como un coche de rally, que due adaptado para andar por carretera… Uno de los autos legendarios de los maravillosos años 80, hoy en día es un pieza deseada para para cualquier coleccionista, y que está al alcance de unos pocos afortunados, las pocas unidades que quedan de la primera edición se cotizan por encima de los 60.000 Euros, los Turbo 2 bajan de los 42.000 Euros en estado de ser al menos utilizado, ya si hablamos de un Cévennes de 200 hp que se puede ir hasta los 80.000 €, ya el valor de los Tour de Corse o Maxi Turbo es una incognita, no están a la venta, sin ya unas "rara avis" y da hasta pena verles competir por miedo a que se se destruyan.
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JENSEN INTERCEPTOR (1967/76)

Notapor Palma » Jue 03 May, 2018 1:00 am

Quizás desconocido para muchos, algo lógico en un mercado tan limitado como el nuestro porque su producción a pesar de su ser el modelo más exitoso de la marca se limitó a 6408 unidades como consecuencia de la recesión, pero sin duda este GT británico de cuatro plazas de altos vuelos tenía algo más que le haría destacar, por ejemplo gracias a su buena relación con los fabricantes americanos Jensen optó por emplear el brutal motor V8 de origen Chrysler de nada menos que 6.276 cc, acompañado por una transmisión manual de cuatro velocidades o bien por una automática de tres con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero.
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Erauna especie de Dodge Charguer a la inglesa, más refinado y estiloso, con un rigor más exclusivo y unos materiales más nobles, pero con la potencia original de 270 CV del propulsor de origen Chrysler, aunque en 1971 se recortó la potencia de aquel motor a 250 CV, ello provocó que Jensen cambiar al V8 TNT del mismo fabricante americano con un cubicaje de 7.2 litros, carburador de cuatro cuerpos, con lo que se incrementaba la potencia a 305 CV de fuerza, posteriormente se añadió un nuevo carburador doble que escupía por sus grandes escapes traseros 330 CV, esta versión sólo estuvo disponible en 1971 y se convirtió por derecho propio en el Jensen más potente y cotizada de la historia.
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Debido a las restricciones en materia de emisiones al año siguiente Chrysler modificó también ese propulsor y la potencia se redujo notablemente hasta los 280 CV.
Nadie puede negar la personalidad del este vehículo cuyo diseño exterior se hace notar por sus formas rectilíneas y musculosas pero al mismo tiempo elegantes, pero el sello de este Jensen es sin duda su enorme luneta trasera de una pieza que baja plana desde el techo hasta el extremo de la zaga que a su vez también hacía las veces de portón, lo que facilita la habitabilidad interior interesante sin renunciar a un buen maletero sin renunciar ser un espectacular GT.
Existieron tres variantes de esta segunda y su vez última generación del Jensen Interceptor. Desde su resurrección en 1966, sólo tres años después, en 1969, las primeras modificaciones se hicieron notar con cambios en los faros delanteros, traseros, la parrilla y los paragolpes. Más tarde, en 1971, siguieron afinando el diseño con un poco de maquillaje para los faros, parrilla y paragolpes otra vez, llantas, asientos y aire acondicionado de serie, además de la incorporación del brutal propulsor de 7.2 litros.

JENSEN FF (1967)
Emulando a las siglas del Ferrari FF hubo un Jensen con las mismas siglas “FF”, se estrenó en 1967 añadiendo a la plataforma del Interceptor un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas realmente avanzado, además se le dotó de frenos ABS con accionamiento mecánico y control de tracción. Por fuera los cambios eran mínimos, sólo diferenciables gracias a una branquia lateral adicional tras las ruedas delanteras y 127 mm más de longitud total.

De las 6.408 unidades que se produjeron en total del Interceptor se repartieron en tres versiones, aunque dos de ellas de manera casi testimonial. En 1974 y con los ojos puestos en el mercado americano, Jensen fabricó 267 descapotables, y un año después, en 1975, se introdujo una extraña variante coupé desarrollada sobre la plataforma del convertible, con la luneta trasera partida, y del que sólo se realizaron 60 antes de que la compañía se fuese a pique.
JENSEN INTERCEPTOR III (1971):
Sus seductores líneas empiezan por su espectacular frontal en el que destacan sus cuatro faros redondos encastrados en la parrilla delantera y el voluminoso capó rematado por una luneta delantera muy inclinada, nos recuerdan obligatoriamente a sus parientes los muscle car americanos. Bueno, a los coches americanos y a uno brasileño, porque el mismo año se presentaron la segunda generación del Interceptor y el Brasinca Uirapuru, un deportivo carioca con el que encontramos más de una similitud en la vista trasera del que sólo se produjeron 77 unidades.
Sus aptitudes como GT quedan patentes en el interior, con un habitáculo bien trabajado repleto de materiales de calidad y que miraba sin complejos a grandes fabricantes. Entre el equipamiento de serie el Interceptor traía elevalunas eléctricos, asientos ajustables, un bonito volante de madera, radio con dos altavoces y, desde septiembre de 1968, dirección asistida.
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JENSEN INTERCEPTOR DESCAPOTABLE:
Porque sí, la empresa de los hermanos Jensen acabó desapareciendo presa de la recesión mundial del último cuarto de siglo XX, acabando en 1976 con la producción del Interceptor y la vida de una empresa que podría haber seguido ofreciendo su particular forma de interpretar el automovilismo.
AL VOLANTE:
El afortunado conductor que se siente tras el volante del Jensen "Interceptor" no solamente puede regular con precisión la posición del cómodo asiento y la inclinación del respaldo, sino también la posición, en sentido axial, del volante según una costumbre muy del gusto británico en autos de alta gama, cualidad muy recomendable sobre todo para tallas altas. Frío o caliente, el motor cobra de origen americano instantáneamente toma vida con un discreto y suave sonido que se vuelve grave cuando se le exige. La aspiración del enorme carburador Cárter de cuatro cuerpos está bien silenciada y el motor excepcionalmente bien equilibrada, con su cigüeñal que rueda sobre 5 apoyos montados en cojinetes que apenas transmite vibración alguna prácticamente a cualquier régimen. Mientras que el pie izquierdo busca inútilmente el inexistente pedal del embrague, la palanca del cambio cae naturalmente debajo de la mano.
El pedal del freno, de grande dimensiones, permite frenar con ambos pies según una técnica discutible muy del gusto americano. Las prestaciones a bajo régimen del «Interceptor» son poco menos que monstruosas: a la salida de un semáforo, cuando se enciende el «verde», son suficientes poco más de 7 segundos para alcanzar los 100 km/h. En carretera, y en directa, bastan 8 segundos para pasar de la ociosa velocidad de 50 kms/h a una de adelantamiento de, aproximadamente, 120 kms/h. Todo esto en un completo silencio y con el motor que, aun acelerando enérgicamente, alcanza sólo 4000 revoluciones para una velocidad de 160 kms/h. en los viejos tiempos en los que no era ilegal, se era capaz de mantener una velocidad de crucero de 160 km/h, incluso los 200 kms/h podían mantenerse, siempre que la autopista lo permita, durante tiempo ilimitado sin que ninguna parte del coche se resienta o manifieste signos de fatiga, exceptuando los neumáticos y el nivel de combustible claro.

El las publicaciones del motor de la rara vez se pudo saber el límite del coche, normalmente por la lluvia; en la versión automática la primera se estira hasta casi los 90 kms/h, la segunda alcanza tranquilamente los 150 kms/h, este tipo de transmisión se ha mostrado ideal para los tortuosos recorridos de montaña. Por lo demás es conveniente dejar puesta la tercera ( D) ya que los cambios de marcha se producen con extrema rapidez y suavidad, por lo que se refiere a la aceleración, nada se gana efectuando manualmente el cambio. Con salida parada, y sobre firme mojado, los 50 kms/h se alcanzan en 4 segundos, los en 7"2, los 100 en poco más de 9"5, los 110 en 11" y los fatídicos 160 kms/h en 22 segundos. Siempre con salida parada los 400 metros se recorren en 15" y la velocidad máxima cronometrada ha sido de 220 kms/h. La casa anunciaba una velocidad máxima de 225 kms/h y personalmente creo que en condiciones favorables esta velocidad puede incluso rebasarse. El indicador de velocidad tiene un modesto error que no supera, a la máxima velocidad, el 2 %.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=hwji0oXBemE&t=212s[/youtube]Imagen
Estas interesantes performances podrían inducir a creer que, con su musculoso e inmenso motor, el Jensen «Interceptor» debía ser un coche particularmente sediento de gasolina; pero en realidad, contra lo que pudíeramos pensar con los en aquel entonces modernos motores made in USA, el consumo era incluso “modesto” pudiéndose contar, en carretera, con un gasto de aproximadamente 15 L/ 100 Km, cifra asumible para semejante gigante. Naturalmente si se pisaba enérgicamente el pedal derecho ese promedio quedará bastante lejos, es su día lo lógico que juntamente a unos promedios de velocidades fantásticos, el consumo de gasolina como era lógico de esperar podía alcanzar y hasta superar los 20L/100 Km. De cualquier forma al «Interceptor» se le censuraba por tener un «carácter» muy peculiar y que a pesar de sus tremendas posibilidades el afortunado propietario de alguno de ellos en cualquiera de sus versiones tendrá que saber convivir con la tendencia a deslizarse suavemente, por otro lado algo habitual en este tipo de monturas, nada que te hiciera renunciar a conducir esta joya con impecable estilo por la carretera, utilizando solamente los poco invasores elemento de seguridad de cuando en cuando, ya que su verdadero elemento de seguridad es el propio conjunto de casi inacabables posibilidades, un verdadero GT que tiene el empaque de un “Pura sangre” capaz de desafiar a rivales como Aston Martin, Ferrari, Jaguar y Porsche.
Esta raza y esta personalidad se manifiesta también en el comportamiento en carretera, más bien sub-virador que gracias a un responsable empleo del pie derecho puede transformarse de un auto para llevar con suavidad por carretera en un GT capaz de escalar con brío puertos de montaña, todo el comportamiento del vehículo, su estabilidad, aceleración, frenado, suspensión, está caracterizado por un conseguido equilibrio entre estos distintos parámetros. Entre éstos elementos hay que elogiar lo precisa y eficaz que resultaba la dirección, que permite viajar sin fatiga, gracias a la servo-asistencia, como buen GT la relación es bastante cerrada, de un extremo a otro basta con sólo tres vueltas y media del volante. El diámetro mínimo de viraje, en estas condiciones, es de 11,6 metros, que es bastante poco para un auto de .
Los frenos son potentes y bien graduados y durante mi ensayo no ha acusado ningún fenómeno de fatiga a pesar del peso considerable del vehículo.
La suspensión, según otra costumbre muy británica, tira más bien a dura o, por lo menos, tiene aquel grado de firmeza que ayuda en gran modo a la estabilidad del coche. Esta firmeza está compensada por la excelente realización de los asientos, sin embargo, las irregularidades del firme se acusan acústicamente con unos sordos golpes. La posibilidad de ajustar el grado de firmeza de los amortiguadores traseros, mediante un simple botón situado en el tablier, permite compensar las variaciones de carga del vehículo debidas a la presencia de más o menos pasajeros y de su respectivo equipaje.
Buena la instalación de calefacción y ventilación que, sin embargo, podría mejorarse en su funcionamiento a baja velocidad. El espacio para el equipaje es verdaderamente imponente y puede ulteriormente aumentarse desmontando fácilmente la bandeja de la base del cristal posterior, bandeja que además impide a los curiosos o malintencionados percatarse de lo que hay en el interior de la maleta.
En general, la suavidad de marcha se ve favorecida por la baja rumorosidad de la mecánica, el bastidor filtra como en una berlina de gran lujo las irregularidades del firme, por si esto último fuera poco hay que añadir las excelentes características aerodinámicas de la carrocería, aunque no hayamos tenido el gusto de conducirle nos podemos hacer una idea de que estamos sin duda ante un GT Premium., bajo el capó de la refrigeración se encargan dos ventiladores eléctricos controlados por termostato que actúan juntamente con el radiador del agua y que por lo tanto están casi siempre parados excepto en el tráfico urbano de grandes ciudades con temperaturas elevadas.
Lo cierto es que incluso en nuestro tiempo muy pocos coches top en el mercado pueden superar al Jensen «Interceptor» como medio rápido y confortable de transporte a la vez. Si a ello añadimos su acertada línea elegante y personal, sin renunciar a un meticuloso acabado artesanal del interior, sin duda se le puede verdaderamente incluir entre los Gran Turismo Premium.

FICHA TÉCNICA
JENSEN INTERCEPTOR III
MOTOR: Chrysler V8, delantero; propulsión, trasera Ciclo y género, 4 TG.
Número de cilindros y disposición, 8 en V de a 90 grados.
Cilindrada, 6.276 centímetros cúbicos. ( Diámetro, 107 cm X Carrera, 85,95 centímetros ).
Relación de compresión, 8,5 a 1.
Potencia máxima, 330 CV (SAE).
Régimen máximo, 4.800 r.p.m.
Par motor máximo, 56,7 mkg. (SAE), a 3.600 r.p.m.
Disposición de válvulas, en cabeza. Arbol de levas y su mando, central, por cadena.
Refrigerado por agua, dos ventiladores de mando termostático.
TRANSMISION:
Embrague, seco, mando hidráulico.
Número de marchas adelante y sincronizado, cuatro, todas sincronizadas.
Puente trasero, par cónico hipoide, 17/49; diferencial autoblocante.
Automática Torqueflite, de serie.
SUSPENSION:
Delantera, independiente; muelles, estabilizador transversal.
Trasera, eje rígido; ballestas semielípticas, barra Panhard, estabilizador transversal, amortiguadores a pistón reglables.
DIRECCION: Tipo, cremallera. Radio de giro, 6,4 metros.
FRENOS: Delanteros, disco. Traseros, disco Mando, hidráulico, doble circuito con servo.
NEUMATICOS: Medidas. 6 R 70 VR 15.
CARROCERIA: Tipo, chasis de estructura tubular, coupé, carrozado por Vignale. Número de puertas. dos. Número de plazas, cuatro. Peso en vacío, 1.810 kilos (DIN).
DIMENSIONES: Vía, 142/144 centímetros. Batalla. 267 centímetros. Longitud total, 477.5 centímetros. Anchura total, 175 centímetros. Altura total, 135 centímetros.
CAPACIDADES: Cárter del motor, 4,75 litros. Circuito de refrigeración, 16. Combustible, 91 litros.
RENDIMIENTOS:
— Consumo, 15/20 litros a los 100 kilómetros.
— Velocidad, a 1.000 revoluciones por minuto, en directa. 41,4 kilómetros por hora.
— Relación peso/potencia, 5.5 kilos/CV. (DIN).
— Velocidad máxima cronometrada: 225 kilómetros/hora.
— Aceleración desde 0 a 100 km/h: 7”2/10
— Aceleración desde 0 a 160 km/h: 22".
— 400 metros con salida parada: 15".
— Consumo promedio de gasolina en carretera: 15-20 litros por 100 km.
— Consumo aceite (Castrol) en carretera: 0,4 litros por 1000 km.
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