Lancia había tenido una presencia más o menos discreta en los grandes rallyes de los años cincuenta y
sesenta. Los primeros Aurelia, las berlinas Flavia más tarde y los Fulvia iniciales de cuatro puertas habían
representado a la marca y le habían dado los primeros triunfos, como el conseguido en el Rally de Montecarlo de
1954, en el que se impuso un Aurelia Coupé pilotado por el monegasco Louis Chiron.
No obstante, todas las participaciones de los Lancia en rallyes habían sido a título privado, ya que no fue hasta
la aparición del Fulvia Coupé cuando la marca se interesó de verdad por las competiciones de carretera y organizó
un equipo que puso en manos del joven Césare Fiorio.
Un coche muy particular
El Fulvia era el más particular de los coches de rally de su tiempo, al menos en lo que a disposición mecánica se
refiere. En una época en la que la tracción trasera estaba en boga, no deja de resultar sorprendente que el Lancia
contara con las ruedas delanteras motrices. Otra singularidad del Fulvia era que, pese a que la intención del chasis
monocasco se atribuye a la propia Lancia con los Lambda de los años veinte, el Fulvia tenñia un chasis de largueros
y travesaños con la carrocería atornillada, en un esquema similar al utilizado por los todoterrenos. La suspensión
delantera era también muy original, con la presencia de una ballesta transversal de una sola hoja. EL motor iba en
posición delantera longitudinal, con la caja de cambios a continuación. Además, el vehículo pesaba unos 800 Kg.
Ove Andersson consiguió una meritoria segunda plaza en el Rally de Montecarlo de 1967 con uno de los primeros Fulvia
fabricados por Lancia.
A pesar de su juventud, Césare Fiorio era un hombre pragmático que, ante la falta de buenos pilotos italianos, optó por
reclutar algunas de las incipientes figuras nórdicas. Los suecos Jorma Lusenius y Ove Andersson fueron los primeros de
una larga lista en la que figuraron nombres como Harri Kallatröm, Tony Fall, Timo Mäkinen o Simo Lampinen.
El descubrimiento de Munari
De todas maneras, si hubo un conductor que ligó para siempre su nombre a la marca, éste fue Sandro Munari. El joven italiano,
sucesor del legendario Leo Cella, el piloto que hizo debutar el Fulvia en el Tour de Córcega de 1965, fue quien mejores
resultados iba a obtener con el coche.
Después de dos años compitiendo con el modesto 1,2, Lancia lanzó en 1967 un nuevo motor 1,3 litros con carburadores y válvulas
más grandes. El motor rendía más de 100 CV y los pilotos consiguieron sacar provecho de las virtudes del Fulvia; es decir, su
ligereza y su extrema manejabilidad, para conseguir las primeras grandes victorias. Gracias a su tracción delantera y a su
escaso peso, el Fulvia exhibía las mismas armas que los Mini o los Saab 96. En terrenos muy deslizantes, como la nieve y el
barro, resultaba más eficaz que los Alpine o los Porsche de tracción trasera, que eran más potentes pero perdían tiempo a
causa del derrapaje de sus ejes traseros. Buena prueba de todo ello son las dos victorias consecutivas de Harri Kallström en
el RAC, en 1969 y 1970, o la extraordinaria segunda plaza de Andersson en el Rally de Montecarlo de 1967.
Esa misma temporada, en Córcega, Sandro Munari ganó al volante de un Fulvia prototipo dotado de un motor de 1,4 litros, con el
que la marca prefiguraba ya la versión HF que se homologó a finales de 1969, aunque equipado con un motor de 1.600 cc.
Antes de la versión final, Fiorio probó algunas soluciones sorprendentes, como un doble cambio con un overdrive de dos
relaciones que permitía a los pilotos disponer de seia marchas; sin embargo, el uso de dos palancas distintas le desanimó.
El Fulvia 1600 HF de Sandro Munari en un tramo de enlace del Rally de Portugal de 1970. El piloto italiano supo aprovechar al
máximo la motricidad del vehículo.
El Fulvia HF
En 1969 se homologó la versión HF con un nuevo motor de 1,6 litros. Esta variante superó las carencias de los modelos
anteriores. El propulsor rendía 175 CV gracias a la adopción, otra vez, de carburadores y válvulas más grandes pero, sobre
todo, se acopló a una caja de cinco marchas.
Además, el departamento de competición aligeró las carrocerías mediante la sustitución de piezas de acero por otras de
aluminio y la eliminación de todo aquello susceptible de ser suprimido. Lancia fue la primera marca que 'desvistió' sus
modelos de competición con respecto a los de serie para ganar peso.
A pesar de sus mejoras, el HF llegó en un momento en el que los Alpine, con apenas 600 Kg, les igualaban en potencia y
les aventajaban en peso, los Porsche rondaban ya los 220 CV y el motor de los primeros Ford estaba en 200 CV, por lo que
los Fulvia debían contar siempre con el estado del terreno para ganar. Cuando las condiciones eran propicias y la potencia
no resultaba determinate, los Lancia estaban en cabeza. Éste fue el caso, entre otros, del Rally de Montecarlo de 1972,
en el que Sandro Munari sacó un tremendo partido de la motricidad de su coche sobre el terreno nevado.
Munari alargó la competitividad del Fulvia durante varias temporadas, como en el Rally de Montecarlo de 1972.
Aunque ganó pocas carreras, el Fulvia supo aprovechar sus habituales presencias en los podios. Ello le permitió, por ejemplo,
ser Campeón de Constructores de 1972 y ayudar a los Stratos, que debutaron en el San Remo, a arrebatar a Fiat el título de
Campeón del Mundo en 1974.
El Lancia Fulvia HF se despidió del Campeonato del Mundo a finales de 1974, cuando cedió su puesto al nuevo y revolucionario
Stratos, pero antes dio a sus pilotos dos títulos de Campeón de Europa: Harri Kallströn lo logró en 1969 y Sandro Munari, en 1973.
